中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)在過去幾年高歌猛進(jìn)，不僅帶動(dòng)了電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還激發(fā)了市場(chǎng)對(duì)電池后續(xù)利用的想象。當(dāng)動(dòng)力電池容量衰減到不再滿足車用要求時(shí)，后續(xù)集中用在通信基站、數(shù)據(jù)中心、電動(dòng)自行車、風(fēng)光發(fā)電儲(chǔ)能等儲(chǔ)能領(lǐng)域，就可以形成“梯級(jí)利用”。
按照這個(gè)邏輯，由將于2018、2019年大量退役的動(dòng)力電池形成的梯級(jí)利用市場(chǎng)，規(guī)模將超百億。但當(dāng)面對(duì)關(guān)于成本的提問時(shí)，研究者給出了一致的答案：談成本、價(jià)格還有點(diǎn)早。
“坦率地講，我們連能不能用都還沒研究透。就梯級(jí)利用電池安全性而言，目前的評(píng)估技術(shù)、檢測(cè)方法等都有待確認(rèn)。” 中國(guó)電力科學(xué)研究院儲(chǔ)能與電工新技術(shù)研究所所長(zhǎng)來小康告訴eo。
來小康表示，目前可供研究的舊電池都是早期技術(shù)水平不高的電池，批量化生產(chǎn)的電池還沒有大規(guī)模退役。盡管包括電科院在內(nèi)的一些機(jī)構(gòu)已經(jīng)做了幾年的研究，但對(duì)早期電池的研究不能說明太多問題，還需要有足夠的樣本來積累歷史數(shù)據(jù)。他預(yù)計(jì)到2018、2019年車用動(dòng)力電池將開始大量退役。
電動(dòng)車企布局后市場(chǎng)
盡管梯級(jí)利用在技術(shù)上仍有諸多難點(diǎn)，但在整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，企業(yè)早已經(jīng)開始謀劃。
比亞迪汽車銷售公司一位經(jīng)理告訴eo記者，比亞迪會(huì)和客戶簽署電池回購協(xié)議，回收的電池經(jīng)過檢測(cè)篩選后，或者報(bào)廢或者梯級(jí)利用。不過，比亞迪的電池回收工作才剛剛起步，回收量也不大。
2016年10月底，青海比亞迪年產(chǎn)10Hwh動(dòng)力鋰電池項(xiàng)目、年產(chǎn)2萬噸動(dòng)力電池材料生產(chǎn)及回收項(xiàng)目，分別在西寧（國(guó)家級(jí)）經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)南川工業(yè)園和海東臨空綜合經(jīng)濟(jì)園區(qū)開工。根據(jù)《青海日?qǐng)?bào)》報(bào)道，年產(chǎn)2萬噸動(dòng)力電池材料生產(chǎn)及回收項(xiàng)目擬投資30億元，建成后預(yù)計(jì)年產(chǎn)值70億元。
另外，東風(fēng)日產(chǎn)、北汽新能源等也針對(duì)部分電動(dòng)汽車車型推出回購政策，電池衰退情況的不同會(huì)影響回購價(jià)格。
電池企業(yè)也開始謀求在前端設(shè)計(jì)中將梯級(jí)利用考慮在內(nèi)。超威創(chuàng)元實(shí)業(yè)有限公司總經(jīng)理孫延先曾在公開場(chǎng)合介紹過其公司設(shè)計(jì)的一套鋰離子電池“IDBMS”系統(tǒng)，通過這套系統(tǒng)能對(duì)出廠的鋰離子電池進(jìn)行全生命周期跟蹤，同時(shí)對(duì)裝配在電動(dòng)汽車上的電池實(shí)行模塊化管理，使得后期電池裝卸更容易，對(duì)電池故障的判斷更精準(zhǔn)，推動(dòng)梯次利用。
以循環(huán)利用廢鈷鎳鎢業(yè)務(wù)起家的格林美公司近年來也將其業(yè)務(wù)逐步拓展到動(dòng)力電池材料、報(bào)廢汽車拆解等多項(xiàng)業(yè)務(wù)，并在動(dòng)力電池回收利用上與車企積極合作。
2015年9月，格林美與比亞迪簽署合作框架協(xié)議，雙方擬在湖北合資設(shè)立新能源電站（湖北）有限公司，主要從事推廣、運(yùn)行和經(jīng)營(yíng)儲(chǔ)能電站和光伏電站項(xiàng)目，出資總額為1億元人民幣。格林美在公告中稱，這一項(xiàng)目旨在促進(jìn)電池制造、儲(chǔ)能電站、光伏電站到報(bào)廢產(chǎn)品循環(huán)再造的全產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)。
格林美還與東風(fēng)汽車、三星環(huán)新簽訂新能源汽車綠色供應(yīng)鏈戰(zhàn)略合作協(xié)議。格林美的孫公司武漢江城通新能源汽車供應(yīng)鏈有限公司在與東風(fēng)汽車簽訂的純電動(dòng)車輛采購協(xié)議中專門指定了合同涉及車型的電池品牌及類型，以便于動(dòng)力電池回收的操作。
回收延續(xù)生產(chǎn)者責(zé)任制
當(dāng)企業(yè)開始在梯級(jí)利用上摸索時(shí)，監(jiān)管者也開始為各方確立規(guī)則。工信部12月1日公布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法（征求意見稿）》（下稱“意見稿”），意見稿再次明確了生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，即生產(chǎn)者必須承擔(dān)產(chǎn)品使用完畢后的回收、再生和處理的責(zé)任。
意見稿提出，承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收利用主體責(zé)任由汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)通過自建、共建、授權(quán)等方式建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)收集廢舊動(dòng)力蓄電池。意見稿還鼓勵(lì)汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動(dòng)力蓄電池回收利用網(wǎng)絡(luò)。
據(jù)中國(guó)循環(huán)經(jīng)濟(jì)協(xié)會(huì)高級(jí)專家曲睿晶介紹，目前鋰電池回收仍然延續(xù)了原來鉛酸電池回收的體系，以提取稀貴金屬主。由于動(dòng)力電池有梯級(jí)利用的價(jià)值，這顯然是比較浪費(fèi)資源的。不過動(dòng)力鋰電池還沒有到退役爆發(fā)期，目前這一部分的處理量還很小。
回溯過去，中國(guó)的電池回收體系可能不容樂觀。根據(jù)2013年環(huán)保部環(huán)境與經(jīng)濟(jì)政策研究中心與國(guó)際環(huán)保組織自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)發(fā)布的《中國(guó)鉛蓄電池回收管理現(xiàn)狀及對(duì)策》研究報(bào)告，中國(guó)每年產(chǎn)生的廢鉛蓄電池?cái)?shù)量超過260萬噸，而正規(guī)回收的比率不到30%。
曲睿晶認(rèn)為，正規(guī)的電池回收企業(yè)往往面臨原料來源不穩(wěn)定，生產(chǎn)成本高的問題，因此利潤(rùn)微薄。隨著新能源汽車的發(fā)展，鋰電池回收應(yīng)該不會(huì)遇到這類問題，但是這也要看未來回收體系的搭建，看汽車企業(yè)、電池企業(yè)、經(jīng)銷商、回收企業(yè)能否形成四位一體的回收網(wǎng)絡(luò)。
歐美國(guó)家在電池回收上已經(jīng)形成了良好的體系。比如德國(guó)利用基金和押金制度，已建立便攜式電池和鉛酸電池的回收利用體系，未來也可能將電動(dòng)汽車動(dòng)力電池納入其體系回收。而一個(gè)普遍的看法是，中國(guó)并沒有這樣一個(gè)良好的基礎(chǔ)。
此次工信部公布的意見稿也提出研究制定財(cái)稅優(yōu)惠、產(chǎn)業(yè)基金、積分管理等激勵(lì)政策，探索動(dòng)力蓄電池殘值交易等市場(chǎng)化模式，促進(jìn)動(dòng)力蓄電池回收利用。曲睿晶表示，在電動(dòng)汽車迅速發(fā)展的今天建立起完善的電池回收體系，不失為歷史的機(jī)遇。
