中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：根據(jù)工信部官網(wǎng)消息，《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》即將于8月1日開始實(shí)施。文件要求，建立“新能源汽車國(guó)家監(jiān)測(cè)與動(dòng)力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺(tái)”，對(duì)動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報(bào)廢、回收、利用等全過程進(jìn)行信息采集，對(duì)各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責(zé)任情況實(shí)施監(jiān)測(cè)。
按照目前流通的新能源汽車質(zhì)保期多以5年或8萬公里為標(biāo)準(zhǔn)，已有一批新能源汽車到了需要更換的時(shí)候。根據(jù)中國(guó)電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2018年，理論退役動(dòng)力電池量為5.14GWh，將迎來我國(guó)第一個(gè)動(dòng)力電池報(bào)廢高峰期。證券機(jī)構(gòu)測(cè)算，2018年廢舊動(dòng)力電池回收市場(chǎng)可達(dá)50億元規(guī)模。
清華大學(xué)深圳研究生院新材料研究所教授趙世璽向@新浪南方能源表示，動(dòng)力電池回收總體來看有很大的利潤(rùn)，主要問題在于目前退役電池貨源不充裕、不穩(wěn)定，很多企業(yè)其實(shí)都在觀望。
在梯次利用領(lǐng)域，退役的動(dòng)力電池在相對(duì)合適的應(yīng)用場(chǎng)景探索著——為通信基站提供備用電源。此應(yīng)用場(chǎng)景下對(duì)備用電源容量、循環(huán)壽命等要求不高，一些退役的動(dòng)力電池可以滿足需求。
今年1月，中國(guó)鐵塔股份有限公司與比亞迪、銀隆新能源、重慶長(zhǎng)安、國(guó)軒高科、桑頓新能源等16家企業(yè)，舉行了新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議簽約儀式（相關(guān)閱讀：動(dòng)力電池梯級(jí)利用回收“大胃王”出現(xiàn)。其實(shí)早在2015年，中國(guó)鐵塔就已進(jìn)行動(dòng)力電池回收試點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)建設(shè)了57個(gè)回收試驗(yàn)站點(diǎn)，涵蓋各類型應(yīng)用工況。
大型儲(chǔ)能電站也是退役動(dòng)力電池利用途徑之一，不過應(yīng)用于此場(chǎng)景的往往需要整包級(jí)別的電池，對(duì)于循環(huán)壽命等有更高層次的要求。按目前的狀況，不同的動(dòng)力電池來自于不同的廠家、不同的品牌、不同的車輛，因此退役電池的一致性很難保證，基本無法堆起來一起使用?；葜輧|緯鋰能股份有限公司儲(chǔ)能事業(yè)部郭燕春向@新浪南方能源表示，動(dòng)力電池在大型儲(chǔ)能項(xiàng)目上確實(shí)還沒有到實(shí)際操作的階段。
郭燕春認(rèn)為，即便能夠破解那些“黑箱”電池來判斷電池后續(xù)壽命，整個(gè)過程所產(chǎn)生的檢測(cè)等成本也無法體現(xiàn)這種場(chǎng)景下的梯次利用的經(jīng)濟(jì)性，那不如選用新的電池更安心。
此外，低速電動(dòng)車、電動(dòng)三輪車、電動(dòng)摩托車也是比較常見的梯次利用市場(chǎng)。
在再生利用領(lǐng)域，其原理是將電池拆解并回收稀有金屬，作為生產(chǎn)加工新電池的原料。中國(guó)再生資源回收利用協(xié)會(huì)報(bào)廢車分會(huì)秘書長(zhǎng)張瑩表示，許多已退役動(dòng)力電池并未進(jìn)入合理處理渠道。若電池流向一些無資質(zhì)的小作坊，很可能會(huì)遭遇到暴力拆解和組裝，引發(fā)安全和環(huán)境問題。趙世璽認(rèn)為，國(guó)家需要把好資質(zhì)關(guān)，回收企業(yè)要負(fù)起責(zé)任，在拆解回收時(shí)不能造成二次污染。
企業(yè)布局方面，電池回收企業(yè)格林美股份有限公司先后與60多家車企、電池企業(yè)簽訂了車用動(dòng)力電池回收處理協(xié)議，建立起“電池回收—原料再造—電池包再造—新能源汽車服務(wù)”新能源全生命周期循環(huán)價(jià)值鏈，構(gòu)建1+N廢舊電池回收網(wǎng)絡(luò)。
專家表示，想要補(bǔ)回過去遺漏的功課實(shí)屬不易，動(dòng)力電池溯源管理平臺(tái)的建立也更多是針對(duì)現(xiàn)階段在售的電池，已經(jīng)流向市場(chǎng)的電池的監(jiān)管或許成了灰色區(qū)域。
而且，要在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)專業(yè)的電池回收體系，對(duì)電池生產(chǎn)企業(yè)來說也有很大壓力：回收、存儲(chǔ)、運(yùn)輸三個(gè)方面都需要充足的場(chǎng)地、專業(yè)人員和專業(yè)設(shè)備等。
美日做法：生產(chǎn)者責(zé)任制度延伸+押金制度
我國(guó)目前計(jì)劃建立的是由企業(yè)牽頭，再回收利用的模式。那么發(fā)達(dá)國(guó)家在動(dòng)力電池回收利用有哪些經(jīng)驗(yàn)可以借鑒呢？
據(jù)了解，美國(guó)政府采取環(huán)境附加費(fèi)的方式，由消費(fèi)者在購(gòu)買電池時(shí)交納一筆手續(xù)費(fèi)和電池企業(yè)出資的回收費(fèi)組成電池報(bào)廢回收的資金支持，同時(shí)廢舊電池回收企業(yè)以協(xié)議價(jià)將再生處理后的原材料賣給電池生產(chǎn)企業(yè)。美國(guó)國(guó)際電池協(xié)會(huì)還制定了押金制度，促使消費(fèi)者主動(dòng)上交廢舊電池。
在動(dòng)力電池梯級(jí)利用方面，通用汽車公司與ABB公司合作，將五組使用過的雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)蓄電池重新整合入一個(gè)模塊化裝置，可以支持3-5個(gè)美國(guó)普通家庭2個(gè)小時(shí)的電力供應(yīng)。
日本在電動(dòng)汽車推廣前就已考慮其回收利用問題。電池企業(yè)建立了“生產(chǎn)—銷售—回收—再生處理”的體系，政府制定了一系列法律法規(guī)來規(guī)范，再生處理后對(duì)電池企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)助。而豐田、日產(chǎn)等車企在新能源產(chǎn)品上市的同時(shí)啟動(dòng)了電池梯次利用與回收項(xiàng)目。
在動(dòng)力電池梯級(jí)利用方面，日產(chǎn)和住友集團(tuán)合資成立了4REnergy公司，主要從事電動(dòng)汽車廢棄電池的再利用。目前，在日本和美國(guó)銷售或租賃的日產(chǎn)聆風(fēng)汽車的報(bào)廢電池可作為住宅和商用的儲(chǔ)能設(shè)備。
