中國儲能網(wǎng)訊：近日舉行的2018中國（青海）鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇發(fā)布的報告顯示，隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，中國已成為全球最大的鋰動力電池生產(chǎn)國，并和韓國、日本一起主導(dǎo)鋰動力電池市場。
全球最大的“盛世”表象之下，資源開發(fā)利用能力落后、動力電池技術(shù)水平不高、電池回收再利用體系空白等隱憂，限制了鋰電池產(chǎn)業(yè)競爭力。展望未來，新一代動力電池的研發(fā)正在展開，歐美發(fā)達國家也可能進入產(chǎn)業(yè)，形成潛在挑戰(zhàn)。
鋰電池是目前動力電池的主流，與新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展密切相關(guān)。業(yè)內(nèi)專家認為，在各國加快動力電池產(chǎn)業(yè)布局的關(guān)鍵期，中國作為動力電池制造大國，必須擺脫現(xiàn)有瓶頸，加快標準化制度建設(shè)、健全回收再利用體系、掌握突破核心技術(shù)，才能在這場競爭中奪取優(yōu)勢?！朵囯姵禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2018）》指出，中國鋰資源豐富，但利用率相對較低，而且作為動力電池重要材料的鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高。
中國鋰儲量位居世界前列，但與此極不匹配的是，目前中國鋰產(chǎn)品加工生產(chǎn)所需礦石原料依賴進口比例很高。據(jù)中國工程院院士、中國地質(zhì)科學院鹽湖中心主任鄭綿平團隊估算，鋰資源實際對外依存度高達70％左右。青藏高原鹽湖的鋰資源豐富，但鹵水中“鎂鋰比”極高，給鋰的分離提取造成困難。雖然這些地區(qū)已初步形成從鹽湖提鋰到鋰電池的產(chǎn)業(yè)鏈，但受技術(shù)水平限制、配套產(chǎn)業(yè)缺失等因素影響，上下游企業(yè)間缺乏有效對接。
分析人士認為，全球動力電池企業(yè)的競爭已延伸至上游材料領(lǐng)域，掌握資源才能占據(jù)主動。中國電動汽車百人會理事長陳清泰建議，中國應(yīng)把鋰、鎳、鈷等作為戰(zhàn)略資源，重視勘察、評價、開采和回收利用，進一步加強市場監(jiān)管，引導(dǎo)價格理性回歸，從而降低資源安全的風險。
陳清泰認為，目前中國動力電池回收利用技術(shù)還不太成熟，收購網(wǎng)絡(luò)還不太完善，管理措施還不夠健全，支持政策還不夠到位，商業(yè)模式和盈利模式尚待探索。他說，中國最早投入市場的車載動力電池已開始進入退役期，動力電池的回收和梯次利用對環(huán)境保護具有重要意義，應(yīng)制定相關(guān)的技術(shù)、安全、環(huán)保標準，研究出臺動力電池回收利用的激勵機制。
數(shù)據(jù)顯示，目前中國、日本和韓國已基本主導(dǎo)了全球鋰動力電池市場。其中，中國動力電池出貨量達38吉瓦時（GWh），占全球出貨量的60％以上，全球十大動力電池企業(yè)有七家在中國。但有業(yè)內(nèi)人士指出，盡管中國目前在產(chǎn)能上領(lǐng)跑，但在新一輪競爭中誰主沉浮仍存在不確定性，“如果不加快布局下一代電池技術(shù)，競爭格局將會重新改寫”。
當前占據(jù)主流的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池存在熱分解溫度低、易燃易爆等缺陷，能量密度提升空間也有限。相比之下，全固態(tài)鋰電池因具有高密度性、高安全性等優(yōu)勢逐步得到產(chǎn)業(yè)認可，可能成為未來電池發(fā)展的趨勢。
日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)日前宣布，該國部分汽車、電池企業(yè)及學術(shù)機構(gòu)將聯(lián)合研發(fā)，力爭到2022年全面掌握固態(tài)電池的相關(guān)技術(shù)；德國大眾集團近期也宣布投資1億美元用于固態(tài)電池的開發(fā)和量產(chǎn)。
業(yè)內(nèi)人士認為，中國企業(yè)進入固態(tài)鋰電池領(lǐng)域較晚，且主要以科研機構(gòu)或院校為支撐，產(chǎn)業(yè)化進程較慢。從全球來看，歐美企業(yè)雖然在本輪競爭中失去了位置，但正在為下一階段的競爭布局，是潛在的強大競爭者。
陳清泰表示，不斷提高自身競爭地位最重要的是掌握核心技術(shù)，而且有能力不斷創(chuàng)造核心技術(shù)，“關(guān)鍵是要凝聚優(yōu)秀人才，保持足夠的研發(fā)投入。電池企業(yè)還要在國家支持下與高等院校、研究機構(gòu)合作，開展動力電池的基礎(chǔ)研究”。
