一是車價問題。上海的純電動公交車用大量鋰離子電池和超級電容器，要190萬元左右一輛，經計算，全壽期省下的油費和電費差價，遠抵不上高昂的購車費，需要政府大量補貼。
二是如果少裝電池，白天就需要快速充電或換電池，電網(wǎng)負荷加大，而且要新建許多充電站，此外，更換電池的服務設施投資也很大。
中高檔乘用車耗能高，行駛里程要求長，于是科技部、工業(yè)和信息化部認為，當前中高檔乘用車應該是“混合動力、插電式電動汽車”，是“兩頭擠”的對象，逐步擠向“新一代純電動車及燃料電池方向發(fā)展”。我們認為，在當前蓄電池能量密度較低和電池成本較高的狀況下，發(fā)展電動公交車和中高檔乘用車，應該采用“增程式”電動模式作為策略性過渡。
增程式電動汽車，電池先由市電充電供行駛，也可由車上的小型內燃機在最佳工況下帶動發(fā)電機發(fā)電，既可不斷給電池充電，又可驅動電動機，長途行駛中更顯其優(yōu)勢。這種車傳到變速箱上的動力是完全由電動機提供，故可劃入純電驅動類汽車，是純電動汽車的增程，可看成是將部分充電工作在車上進行。也有人認為它裝有用油的發(fā)電機，應列入串聯(lián)式類混合動力車，其實它的內燃機發(fā)電與電池供電是并聯(lián)的關系，與串聯(lián)式混合動力車在運行模式上是有區(qū)別的。
增程式電動汽車的節(jié)油率可達50％以上，原因是內燃機—發(fā)電機始終在最佳工況下運行，其發(fā)電的功率足夠車輛在一定速度范圍下穩(wěn)定行駛，電池組提供足夠的電功率幫助電動機驅使車輛起動、加速和爬坡，從而避免了常規(guī)汽車發(fā)動機“大馬拉小車”的費油運行模式。此外，電池組的容量較大，能夠有效地回收車輛剎車和下坡的能量。
增程式電動汽車與插電式混合電動汽車的差別，在于后者的內燃機動力直接送到變速箱，而不經過發(fā)電—電動的轉換環(huán)節(jié)。插電式混合電動汽車在市內行駛時是純電動汽車，可行駛40—50公里，但是，長距離行駛時全由內燃機提供動力，“大馬拉小車”的運行模式耗油仍較高；而且兩種動力耦合，系統(tǒng)復雜，加工要求高，故優(yōu)勢不大。
目前國內已有兩種不同電池組的增程式電動公交車。第一類是以鉛酸電池加電容器為能源。典型代表是北京科凌電動車有限公司的大客車。這種車用作城市公交，是考慮行駛平均速度極少超過50公里／小時，11米客車的功率僅需30千瓦左右，如果配一個有動態(tài)控制功能的30—40千瓦發(fā)電機組在車上補給電能，城市電動公交車就能連續(xù)運行，并可降低電池的用量，延長電池壽命，還可使用定型的發(fā)電機組，降低一次性投資。
這種車配用5萬元鉛酸電池和10萬元超級電容器，制造成本約80萬元，鉛酸電池使用壽命可達5年以上；平均車速50公里／小時，100公里油耗不足19升。與同規(guī)格的燃油公交車在上述工況下平均100公里油耗40升左右相比，節(jié)油率大于50％。
第二類是以全鋰離子電池為能源。典型代表是杭州賽恩斯科技有限公司的大客車。這種12米客車的電池組由26650型小容量磷酸鐵鋰電池串并聯(lián)組成。由于所用鋰離子電池有足夠的比功率，故可免用超級電容器。該車配一個1.9升排量的發(fā)動機，連接一個發(fā)電機組補給電能，城市電動公交車就能連續(xù)長距離運行。長途行駛的耗油量為每100公里20升—22升，與同規(guī)格的燃油車的耗油量每100公里48升相比，節(jié)油率也大于50％。
上述兩車的內燃機功率只相當于常規(guī)轎車的小型內燃機，功率小并且是在基本恒功率下運行，能量轉換效率大幅提高，油耗和排放自然大降。增程式電動汽車的電池容量只需純電動車的40％左右，成本大幅度下降；它可在原有停車場的原有車位上利用電網(wǎng)夜間的谷電充電，既夠白天全天使用，又有利于延長電池壽命。不需白天快速充電，也不必更換電池，不僅免去新辟充電站的占地和換電池設施的建設，而且不需新增白天特大負荷的供電設施，還幫助電網(wǎng)“分散調峰”。
由此可見，增程式電動汽車與其他過渡車種相比，在能源利用效率、價格、使用的方便性等方面均具有明顯優(yōu)勢?，F(xiàn)有汽車發(fā)動機生產設備和加油、維修等保障體系仍有用武之地。
“增程式”能源模式完全可以用于中高檔乘用車，預計可用500—800毫升排量的內燃機，100公里耗油可能在3升左右。
各種能源模式應在公平競爭中發(fā)展。國家對電動車的補助應以節(jié)油量為依據(jù)———相同節(jié)油量，補助應相同，而不應以車輛的制作成本高低作為補助的依據(jù)。
因此，應該充分利用增程式電動汽車強大的優(yōu)勢，力促其作為過渡車種迅速發(fā)展。我國電動車技術路線和產業(yè)化推進戰(zhàn)略也應以大力發(fā)展“純電驅動”的微小型、低速、短程乘用車為突破口，以增程式的大中型公共客車和中高檔乘用車為主要過渡車種，向新一代純電動車方向跨越式發(fā)展。
