1、電網(wǎng)巨頭與石油巨頭的較量
一旦電動車的技術(shù)瓶頸獲得突破，成本大幅下降，電動汽車逐步取代傳統(tǒng)燃油汽車的趨勢不可阻擋，石油業(yè)在車用油市場的逐步萎縮必然回天乏力的。問題不在于石油與電能兩種能源在汽車應用中的逐步取代和切換，而是在能源供應的服務網(wǎng)絡上的爭斗，石油巨頭的傳統(tǒng)市場優(yōu)勢是幾十年積累下來的龐大完善的服務網(wǎng)絡，當未來電動車普及勢頭不可遏制時，石油巨頭的最后一道市場防線就是憑借其強大的服務網(wǎng)絡來繼續(xù)維持對電動車的供能服務市場。邏輯上看，石油巨頭的遍布全國的加油站可以逐步改裝成車用供電站，象其他工業(yè)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)那樣成為電網(wǎng)的正常下游客戶。問題是電網(wǎng)企業(yè)是否在電動車供電市場服務鏈中甘心成為普通的、帶批發(fā)性質(zhì)的供電企業(yè)？拱手繼續(xù)讓石油巨頭掌控車用供電的巨大的服務終端的“零售市場”？如果電網(wǎng)巨頭想乘機改朝換代把石油巨頭踢出電動車供電零售市場，那么電網(wǎng)巨頭有多大能耐能盤下原有的石油巨頭的加油站系統(tǒng)？或者重建一整套比加油站網(wǎng)絡更復雜的集中式供電站加上分散式的充電樁柱？未來這場兩類巨頭的殊死較量不可避免?，F(xiàn)在無法推斷孰勝孰負或者最后誰能讓步達成商業(yè)妥協(xié)。
2、電池巨頭與汽車巨頭的較量
當汽車類型進入到電動汽車階段，電池供應商的地位得到了前所未有的提升。在傳統(tǒng)燃油汽車時代，幾乎所有的大車企都牢牢掌控著發(fā)動機和變速箱的技術(shù)和生產(chǎn)，而到了電動汽車時代，汽車企業(yè)必然有心無力去掌控電池的技術(shù)研發(fā)與生產(chǎn)（比亞迪是行業(yè)特例），轉(zhuǎn)而形成與電池巨頭聯(lián)盟合作的模式。隨著電池巨頭的地位提升，其行業(yè)野心也不免膨脹，不會滿足充當象傳統(tǒng)的蓄電池供應商那樣的普通供應商的角色，有些電池巨頭必然會圖謀上位，“反客為主”使汽車企業(yè)就范，至少能與車企平分秋色，進一步的話還能凌駕于車企之上，讓汽車成為只有裝了特定技術(shù)標準的電池才能行駛的工具。要達到那種野心的話，電池巨頭就必然采用換電模式來迫使車企就范，由電池巨頭來給車企制定電池性能標準和在車內(nèi)布置的標準以及日常換電服務的標準。這樣一來，車用電池讓汽車變成一具“行尸走肉”而已。由于商用車尺寸與空間的特殊性，可以讓電池巨頭的陽謀得逞；而乘用車企業(yè)必將竭力阻斷電池巨頭“反客為主”的念頭，讓電動汽車普遍應用充電模式，由車企對電池巨頭提出供貨標準，削弱電池巨頭對車企的掌控力。未來這場圍繞著電池地位的爭斗必然會互纏互斗一陣才決出勝負。在電池巨頭、電網(wǎng)巨頭和車企“三國志”游戲中，若車企能與電網(wǎng)巨頭結(jié)盟就能與電池巨頭拼搶中穩(wěn)占上風。
3、電池巨頭與電網(wǎng)巨頭的較量
電池巨頭的野心若繼續(xù)擴大，必然會考慮到能夠插足到供電的終端服務網(wǎng)絡，憑借自己的電池產(chǎn)品、技術(shù)標準，加上換電模式和可能的融資能力，拉長電池的產(chǎn)業(yè)鏈，從電池生產(chǎn)、供電站運營和對電動車換電的供電服務，可以打形成一條完整價值鏈的如意算盤。障礙就是能否讓電網(wǎng)巨頭甘愿做綠葉，只充當普通性質(zhì)的電網(wǎng)供電者，聽任電池巨頭自建終端服務網(wǎng)絡，連肉帶湯都喝完。退一步看，電池巨頭如果能與電網(wǎng)巨頭結(jié)盟，以換電模式來共沾電動車終端服務的利潤，共同迫使車企在電動車產(chǎn)業(yè)鏈中處于下風。
在未來的電動車產(chǎn)業(yè)鏈和服務市場制高點戰(zhàn)略性的爭奪戰(zhàn)中，“四國三邊”的博弈關(guān)系會越演越烈，直道決出“零和游戲”的勝負或者達成市場瓜分的妥協(xié)。商戰(zhàn)上的合縱連橫必定精彩紛呈。不管怎樣，這場混戰(zhàn)的關(guān)鍵因素在于電池巨頭自身實力的變遷，當車用動力電池的成本大幅下降和性能大幅上升，電池行業(yè)在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)基礎才真正形成，只有輔以高超的商業(yè)手腕才能在多變博弈關(guān)系中上位。
不管怎樣，電動車的消費者千萬不要對供電價格抱有天真幻想，以為未來也都會象當下一樣，每公里的耗電成本僅是耗油成本的1 /4。當電動車真的大行其道的日子到來時，消費者還是一樣“逃出狼窩，掉入虎穴”，電價的咽喉還是由電網(wǎng)巨頭把扼著，消費者無處逃循，只能就范于供電站的計價表。
