外資品牌競相投放電動汽車
今年7月29日，寶馬在北京、倫敦、紐約三大城市同步首發(fā)量產(chǎn)新車i3，這款車將成為寶馬在中國市場電動車領(lǐng)域的一款極具戰(zhàn)略意義的車型。據(jù)最新消息，該車計劃在2014年上半年正式入華。
寶馬i3量產(chǎn)車在外觀方面基于寶馬i3概念車改進而來，車身外部依然采用大量透明玻璃材質(zhì)，并保留了概念車對開門的設(shè)計。安全性方面，i3的LifeDrive結(jié)構(gòu)結(jié)合了碳纖維增強塑料CFK制成的客艙和驅(qū)動裝置、儲能器、底盤機構(gòu)的鋁制模塊，構(gòu)成了獨具特點的車身構(gòu)架。
動力方面，寶馬i3量產(chǎn)版車型將搭載的是一組22千瓦時的鋰離子電池和一臺電動機，其最大功率為170馬力，峰值扭矩250N?m。另悉，該車從0-100km/h的加速時間為7.2秒，極速150km/h。i3在向中國市場投放的同時，寶馬還會在國內(nèi)市場推廣該車的個性化綜合服務(wù)理念，該理念稱為360°電動綜合服務(wù)，其中包括家庭充電、公共充電、靈活出行服務(wù)和協(xié)助服務(wù)四大內(nèi)容。
近來沸沸揚揚的TESLA也即將在中國市場設(shè)立直營模式的經(jīng)銷店，待經(jīng)銷店獲得經(jīng)營權(quán)后，TESLA在售熱銷車型MODEL S將入華銷售。
MODEL S科技感十足，還可向消費者提供三種不同容量的電池選擇，分別為40千瓦時、60千瓦時和85千瓦時，這三種電池可以幫助該車分別實現(xiàn)256公里、370公里和480公里的最大續(xù)航里程。充電方式上，該車有傳統(tǒng)插座充電、充電站充電兩種方式。另悉，目前TESLA的充電站能夠在半個小時內(nèi)將車輛電量充至50%，而未來TESLA將對5分鐘快速充電的目標發(fā)起挑戰(zhàn)。
得益于比亞迪在電動車領(lǐng)域多年的研發(fā)和銷售經(jīng)驗，比亞迪戴姆勒的騰勢品牌電動車研發(fā)進程也相對較快，這款車預(yù)計在今年11月正式首發(fā)，并計劃從2014年開始面向個人消費者銷售。
在2013上海車展上，騰勢試裝車首次亮相，這款車在外觀方面基于其概念車型改進而來。考慮到電動車型的特殊性，廠方為該車電池部分量身訂做了一套防護裝置，當汽車發(fā)生碰撞等情況時，它負責保護車內(nèi)電池組不受沖擊。
此外，除充分考慮到電池本身安全之外，騰勢電動車還配備有一套電動安全管理系統(tǒng)，這套系統(tǒng)可以像雷達一樣監(jiān)測車內(nèi)能量在電池和零部件之間的流動情況，一但發(fā)生異常該系統(tǒng)自動切斷能量源，確保車內(nèi)乘員安全。在動力方面，根據(jù)之前消息，該車有望搭載的是與比亞迪e6相同的電動系統(tǒng)。
華晨寶馬首款自主車型芝諾也將在今年的廣州車展首發(fā)亮相，目前，這款車的具體信息尚未公布。據(jù)之前外媒報道，該車將側(cè)重于實用性和舒適性的設(shè)計理念，與寶馬品牌主打運動的定位會有所區(qū)分，我們也將對其繼續(xù)關(guān)注并及時報道。
市場形勢尚不樂觀
從企業(yè)的行動來看，似乎電動汽車市場時機一到，但是否真能借此盈利，目前尚難下定數(shù)。以比亞迪與戴姆勒合資的騰勢為例，7月24日，戴-比正式與中升集團控股有限公司、利星行(中國)汽車企業(yè)管理有限公司、龐大汽貿(mào)集團股份有限公司簽約，確定了其首批合作經(jīng)銷商。作為國內(nèi)汽車流通行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，這三大集團將分別成為騰勢品牌在深圳、上海和北京的首批經(jīng)銷商，負責騰勢新能源汽車的銷售與服務(wù)。
產(chǎn)品、經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)都在比-戴的計劃中順利進行。然而比-戴卻難以預(yù)料和掌控盈利空間。這三個專門為電動汽車服務(wù)的經(jīng)銷店，盈利前景又將如何?
龐大的一位高層曾向媒體透露，未來騰勢經(jīng)銷店能否實現(xiàn)盈利，目前還不好判斷。但是電動車代表了國家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向，“對龐大而言，這是戰(zhàn)略投資”。他表示，電動車發(fā)展的最大問題不是補貼政策，也不是成本，而是使用環(huán)境，要讓使用電動車的環(huán)境不比使用汽油車的環(huán)境差。
說到使用環(huán)境，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚在本月汽車工業(yè)協(xié)會月度數(shù)據(jù)發(fā)布會上的分析也值得深思。
在談及有關(guān)外資、合資品牌紛紛轉(zhuǎn)戰(zhàn)中國新能源汽車市場的問題，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚表示外資、合資企業(yè)在新能源汽車方面發(fā)力，側(cè)面表明這些品牌重視中國市場;但另一方面，目前一些地方政府出于鼓勵地方經(jīng)濟發(fā)展等方面的考慮，隱性實施地方保護主義政策，現(xiàn)階段中國新能源汽車的發(fā)展需要城市與城市之間，甚至國家與國家之間共同合作，誰都不應(yīng)為了一己私利分割市場。
中國電動汽車商業(yè)模式及配套技術(shù)方案資深研究學(xué)者謝子聰也對記者表達了類似的觀點：“目前，中國的電動車行業(yè)發(fā)展不是沒有市場，不是中國人的環(huán)保覺悟不高，而是根本不具備市場銷售的條件。其中最重要的一點就是缺乏電動車的能源供給體系。”
汽車從誕生到報廢，其全生命周期離不開能源供給。“就算企業(yè)把4S店建好，把電動車生產(chǎn)出來，沒有能源供給體系支撐，有多少消費者敢買電動車?”謝子聰說。
業(yè)內(nèi)人士普遍認為，目前我國的電動車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)特別是電動車能源供給體系尚無法支撐電動車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化運營。
謝子聰認為，企業(yè)積極推動電動汽車發(fā)展是值得肯定的。但目前更要緊的是，國家整體的規(guī)劃布局必須支持更多的能源供給企業(yè)，把電動車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施先建好。“否則，企業(yè)花重金打造出來的產(chǎn)品怎么能反過來給企業(yè)盈利?”
新能源政策補貼即將出爐
董揚表示，政府也在綜合多方考慮，爭取各方利益都能最大化，以推動中國新能源汽車健康發(fā)展。而一些外資、合資品牌也會適當?shù)膹闹蝎@益。
據(jù)悉，新能源汽車新一輪補貼政策方向和主體內(nèi)容已經(jīng)確定，不久將出臺，以對接去年底到期的2009版補貼政策，在市場和政策的雙重驅(qū)動下，新能源汽車行業(yè)將邁入商業(yè)化大規(guī)模推廣階段，而作為核心領(lǐng)域的鋰電池亦可獲益。據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，2013版節(jié)能和新能源汽車補貼政策的最大變動是將不再按技術(shù)路線來劃分，而是根據(jù)節(jié)油率劃分為16個檔次，補貼下限為3000元人民幣。
