這反映出當前中國新能源汽車市場不景氣的現(xiàn)狀，而這背后與它的商業(yè)化模式單一緊密相關(guān)。
本次汽博會上共有來自中國一汽、東風風神、雷克薩斯、進口起亞、一汽豐田和廣汽豐田六家車企的８款新能源汽車參展。在１０００多輛參展車中，這個數(shù)字顯得微不足道。這比去年第九屆長春汽博會參展的５０輛新能源汽車少了很多。
許多車企、經(jīng)銷商及專家認為，當前中國新能源汽車商業(yè)推廣模式比較單一，主要集中在整車銷售、整車租賃和電池租賃等三種模式，一旦這些模式受阻，新能源汽車推廣進程就變得十分緩慢。
整車銷售是當前中國新能源汽車推廣中各地選擇最多的路徑。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，２０１２年中國市場共銷售新能源汽車１．２萬多輛，其中純電動汽車１．１萬多輛。盡管同比增長明顯，但由于銷售普遍集中在公務(wù)用車和出租車領(lǐng)域，私人市場銷售比例偏低。
北京汽車新能源汽車有限公司執(zhí)行董事林逸說，當前北汽正在試點新能源汽車的租賃模式。“在推廣過程中，我們發(fā)現(xiàn)了很多問題，這其中有技術(shù)層面的問題，也有配套設(shè)施方面的短板。”他坦陳，公司建立以來，一直在虧損。
此外，通過電池租賃購買電動車的模式也在中國一些地方試驗推廣。但由于充電樁數(shù)量有限，不少消費者表示，不想把企業(yè)的“試錯”成本轉(zhuǎn)嫁到自己身上。
在美國，特斯拉電動車卻獲得市場認可，其商業(yè)模式讓人耳目一新。
特斯拉在市場定位上首先選擇高端人群，然后從高端向中低端滲透，在技術(shù)方面則使用了更為輕便的筆記本電腦電池。更為重要的是，特斯拉采用了直銷模式，并且在消費者買車到使用再到保養(yǎng)維修等環(huán)節(jié)，提供了一種全產(chǎn)業(yè)鏈條服務(wù)模式。
曾擔任美國通用汽車公司全球科研與發(fā)展中心主任的鄧偉文表示，中國的新能源汽車起步并不晚，但經(jīng)歷了前幾年的熱鬧之后，現(xiàn)在有些冷清，其中一個重要的原因就是市場不認可。同時，在政府政策引導(dǎo)和市場供求之間，還存在一定的脫節(jié)。
還有行業(yè)專家表示，隨著中國新能源汽車可能迎來大規(guī)模拓展階段，傳統(tǒng)的幾種商業(yè)模式已經(jīng)不能滿足需求。特斯拉的模式也許并不適合中國市場，但它提供了一種新的可能，肯定能夠啟迪到中國的同行。
