中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：新勢(shì)力造車企業(yè)產(chǎn)能、盈利皆是短期內(nèi)無法解決的難題。7月初，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在Twitter上稱，在第二季度最后一周，特斯拉在7天內(nèi)生產(chǎn)了7000輛電動(dòng)車，其中包括5000輛Model 3。無獨(dú)有偶，6月底，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌發(fā)布一條微博稱，首款ES8正式開始交付。
然而，依靠工人的超負(fù)荷工作以及臨時(shí)搭建帳篷組裝生產(chǎn)線來強(qiáng)行提高產(chǎn)能的特斯拉，卻未能被華爾街的投資者們看好。該公司股價(jià)在7月2日下跌2.3%。有分析師對(duì)Model 3的產(chǎn)能持續(xù)性提出了質(zhì)疑，但特斯拉卻認(rèn)為，該目標(biāo)的達(dá)成使特斯拉有望在今年下半年開始盈利，現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正。
7月7日，一位新勢(shì)力造車企業(yè)負(fù)責(zé)人在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示：“特斯拉Model 3產(chǎn)能爬坡主要是工廠問題，以往特斯拉對(duì)工廠的自動(dòng)化水平，如總裝車間的自動(dòng)化要求較高，而通常車企工廠自動(dòng)水平為80%左右。”
國內(nèi)新勢(shì)力車企是否會(huì)步其后塵成為關(guān)注的焦點(diǎn)。在業(yè)內(nèi)看來，目前僅有一款車型的蔚來汽車，交付日期一拖再拖，即使在6月底正式交付卻仍不透露具體交付數(shù)量，不免讓人對(duì)其未來的發(fā)展表示擔(dān)憂。
業(yè)內(nèi)同時(shí)有另一種聲音，拖慢蔚來交付日期很可能是由于供應(yīng)鏈的原因。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者了解，負(fù)責(zé)蔚來汽車供應(yīng)鏈管理的，為蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、執(zhí)行副總裁鄭顯聰，此前其曾在福特、菲亞特工作，2010年被任命為廣汽菲亞特汽車總經(jīng)理，2015下半年加入蔚來汽車。
上述負(fù)責(zé)人告訴記者：“相比威馬、奇點(diǎn)汽車等新勢(shì)力造車企業(yè)，蔚來汽車的交付會(huì)更難，主要原因是蔚來汽車采用了許多新技術(shù)，如全鋁車身，這對(duì)工廠生產(chǎn)的要求比較高；二是供應(yīng)商的選擇和管理也是一個(gè)挑戰(zhàn)?！?
針對(duì)全鋁車身的生產(chǎn)問題，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授熊璐表示：“對(duì)于像特斯拉這樣采用鋁車身結(jié)構(gòu)、新型電池結(jié)構(gòu)等新技術(shù)的企業(yè)，要解決技術(shù)的量產(chǎn)化工藝和產(chǎn)線設(shè)計(jì)方面的技術(shù)問題，是需要時(shí)間的，所以他們沒有辦法迅速擴(kuò)大產(chǎn)能。”
短期很難買賣雙積分獲益
新勢(shì)力造車企業(yè)受資本青睞，存在諸多原因，主要還是投資者對(duì)其未來發(fā)展?jié)摿挖厔?shì)的預(yù)期，但目前為止特斯拉卻仍未實(shí)現(xiàn)真正盈利，計(jì)劃上市的蔚來、奇點(diǎn)等新勢(shì)力造車企業(yè)，能否走出與特斯拉不一樣的道路尚不好定論，然而雙積分政策的實(shí)施或在未來一定程度上緩解新勢(shì)力造車企業(yè)的盈利壓力。
7月2日，工信部宣布乘用車“雙積分”交易正式啟動(dòng)，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺(tái)已經(jīng)上線，乘用車企業(yè)可在這個(gè)平臺(tái)上進(jìn)行燃料消耗量積分轉(zhuǎn)/受讓、新能源汽車積分交易。
美國加州的ZEV積分法案的出臺(tái)，讓特斯拉獲得了巨額收益。據(jù)了解，僅2013年上半年，通過銷售ZEV積分，特斯拉的利潤就達(dá)到了約1.4億美元。有分析人士認(rèn)為，未來特斯拉每年有可能獲得10億到50億美元的排放權(quán)收入。
國內(nèi)新勢(shì)力造車企業(yè)是否也會(huì)從中獲取較大的收益？對(duì)此，一位汽車行業(yè)分析師告訴記者：“基于目前新勢(shì)力造車的體量，獲取積分收益的數(shù)額很小，并且受制于代工方，采用代工的企業(yè)會(huì)優(yōu)先將積分售賣給代工方，在價(jià)格方面會(huì)作出一些妥協(xié)?！?
李斌也曾表示，如果蔚來不能像正常的汽車公司一樣享受積分等各方面的政策優(yōu)惠，蔚來就需要自建工廠。
雙積分政策管理辦法中已明確提出，中國境內(nèi)的乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理，適用本辦法，其中所稱境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)，是指取得工業(yè)和信息化部乘用車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入并獲得強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證的乘用車企業(yè)。
據(jù)工信部提供數(shù)據(jù)顯示，去年101家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)累計(jì)生產(chǎn)乘用車2367.46萬輛，平均燃料消耗量實(shí)際值為6.00升/100公里，燃料消耗量正積分為1200.91萬分，燃料消耗量負(fù)積分為149.02萬分，新能源汽車正積分為168.69萬分。
上述業(yè)內(nèi)人士分析稱，目前市場(chǎng)的正積分供過于求，此外我國已明確表示將不會(huì)對(duì)雙積分交易出臺(tái)限價(jià)措施，積分價(jià)格由市場(chǎng)供求決定。但未來隨著油耗指標(biāo)的下降，產(chǎn)生負(fù)積分的企業(yè)會(huì)越來越多。
不做第二個(gè)特斯拉
在業(yè)內(nèi)看來，蔚來以及其他新勢(shì)力造車企業(yè)如何立足汽車行業(yè)關(guān)鍵在于，能否顛覆用戶思維成功打造出汽車領(lǐng)域新型商業(yè)模式，因此諸如京東、小米等企業(yè)的商業(yè)模式成為這類新勢(shì)力造車企業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。
蔚來汽車的一個(gè)想法是，將汽車作為互聯(lián)網(wǎng)的入口獲取流量，第一款車ES8發(fā)布時(shí)，蔚來像互聯(lián)網(wǎng)公司一樣耗費(fèi)了巨資。而在ES8上市之后，蔚來又花費(fèi)巨資在各大一、二線城市核心區(qū)域建立線下體驗(yàn)店，以此來增加企業(yè)的曝光度，這點(diǎn)與特斯拉類似。
不過，蔚來汽車線下體驗(yàn)店的體驗(yàn)卻不盡人意。一位潛在蔚來用戶吐槽稱：“目前蔚來深圳的用戶體驗(yàn)中心，不足3輛車，僅可以參觀，其他什么沒有，對(duì)用戶的態(tài)度也不是很好。”
面臨巨大的現(xiàn)金流壓力，急切籌備IPO的蔚來汽車，也在同步推出社群運(yùn)營和售后服務(wù)（如換電模式、代客維修等）來增加用戶的黏性和忠誠度。
在產(chǎn)品以及圍繞產(chǎn)品建立的服務(wù)體系初步形成后，蔚來希望可以通過增值服務(wù)來實(shí)現(xiàn)商業(yè)變現(xiàn)，即所謂的“能量無憂套餐”和“服務(wù)無憂套餐”等等。
對(duì)此，一位業(yè)內(nèi)資深人士表示：“如同蘋果、小米不依靠手機(jī)掙錢一樣，蔚來也不打算依靠ES8來掙錢，這僅僅是一個(gè)流量入口，但汽車畢竟與手機(jī)不同，若要實(shí)現(xiàn)這種模式恐怕很難，產(chǎn)品質(zhì)量和后續(xù)服務(wù)將是很大考驗(yàn)?！保ň庉嫞褐荛_平）
