中國儲能網(wǎng)訊：近日，力帆集團旗下新能源共享出行平臺盼達用車正式宣布進駐廣州，首批試運營上線1000臺純電動共享汽車。盼達背后，阿里、萬達、復星、越秀集團等都是其合作伙伴。就在元旦前夕，廣汽發(fā)布公告，擬與蔚來汽車合作，雙方有意在分時租賃、車輛共享等運營領域合作并擬成立合資公司。
截至2017年12月，已有20多家“共享汽車”運營商、超過5708輛共享汽車在廣州投入運營，規(guī)模最大的已投放運營車輛數(shù)達1000臺。廣州市場是否能同時容納如此之多的品牌？與此同時，共享汽車盈利依然遙遙無期，“EZZY解散”等企業(yè)的倒閉更是讓共享汽車前景蒙上了陰影。
◎看好：車企扎堆涌入共享汽車領域
在總部位于番禺新能源汽車文化產(chǎn)業(yè)園的廣東叮咚網(wǎng)絡科技有限責任公司（下稱“叮咚出行”）一樓，客服中心顯示屏是一張巨大廣州地圖，上面實時顯示著正在出行的分時租賃汽車。每隔5秒鐘，屏幕就會實時更新一次。
面對共享汽車的風口，廣州本土企業(yè)先知先覺。脫胎自傳統(tǒng)汽車貿(mào)易的叮咚出行，目前已投放超過1000臺車輛，建有超過1000個站點和部分充電樁?！爸袊钟旭{照的人數(shù)大約為3億，而機動車保有量遠低于這個數(shù)，而且共享汽車還省去了司機費用，電力也要比油費更省錢。”叮咚出行總監(jiān)尹喜波說，有駕照的一批年輕人更習慣于自己駕駛，而共享汽車的誕生，解決了用戶多元化出行的難題。
在廣州已投入的5708輛共享汽車中，投入車型各有不同，叮咚出行以知豆為主，環(huán)球車享、響響租車、廣州有車等以北汽ev160、150為主，而北京途歌科技公司推出的則有奔馳smart、寶馬mini、雪鐵龍等車型，不過該公司投放的車輛數(shù)僅有300臺。
資本也不斷加碼共享汽車領域。2017年12月，新能源電動汽車分時租賃商“駕唄”宣布完成8000萬人民幣Pre-A輪融資。駕唄成立于2015年12月，隸屬于廣州云杉智行新能源汽車有限公司旗下，2016年10月，“駕唄”正式在廣州大學城投入試運營。今年1月2日，汽車分時租賃企業(yè)TOGO途歌宣布完成了由海益得凱欣基金(CHP)領投的2600萬美元B+輪融資。至此，成立于2015年的途歌已累計完成五輪融資。
除了美團、滴滴、摩拜等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)爭先入場外，還有一些傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)也紛紛布局廣州。一年前，由上汽集團和上海國際汽車城集團合資的環(huán)球車享入駐廣州，該企業(yè)以新能源汽車分時租賃為核心業(yè)務，目前旗下EVCARD電動汽車分時租賃項目，預計到2020年要進入全國100多座城市，投入運營30萬輛車。
據(jù)統(tǒng)計，2013年-2016年，進入共享汽車領域的資本從1000萬元增長到1.5億元，平均每年增5000萬元人民幣，2017年1月－6月，數(shù)家共享汽車企業(yè)融資總額已近4億元，全年融資增速將超800%。
“盡管入局者眾多，但共享汽車受制于區(qū)域和技術，還沒有形成像共享單車那樣的大玩家，連全國性的都沒有，誰都有機會。”陳銳輝表示，如果說2017年是共享汽車入局年，那么2018年將是共享汽車投資年。
◎痛點：尚在虧錢找不到持續(xù)盈利模式
一邊是資本大舉進入，另一邊卻被迫“出局”，共享汽車遭遇冰火兩重天的現(xiàn)狀。
2017年10月，曾經(jīng)擁有500輛寶馬i3等高端車的北京共享汽車公司EZZY突然宣布公司解散。由于事出突然，大量用戶的押金都沒法退還。
往前5個月，友友用車宣布停運，此前，該平臺曾完成兩輪融資，累計融資額過億元，租客數(shù)量達到30萬。而在更早的2014年，成立不足一年的共享汽車平臺CoCar就倒閉了，同年12月，寶駕租車也對外宣布大幅減員。
相比共享單車，共享汽車的擴張步伐上顯然要謹慎不少。在叮咚出行的顯示屏上，如果把地圖縮小，可以清楚地看到，車輛投放最為密集的是番禺和花都、南沙。這也代表了共享汽車進入廣州的路徑：先從郊區(qū)、大學城等周圍區(qū)域開始投放，這主要受制于市中心區(qū)域停車難、充電難等，陳銳輝表示，不包括停車費，清潔、檢測、維修等一輛共享汽車成本每天要花費100元，而每天營收要達到120元才能實現(xiàn)盈利平衡，但目前廣州市內(nèi)大部分營收還只有60元。
以叮咚出行為例，一輛共享汽車（知豆）的采購價在5萬元，據(jù)測算，2017年，包括維修車輛在內(nèi)，叮咚出行平均客單量為2.9單/天，總營收為70元/天，而平衡點為每天4單、營收90元/天，“我們還在不斷投放、增加站點，一個站點從啟動到成熟周期在3到5個月，因此也在不斷拉低盈利，再加上商業(yè)保險、日常經(jīng)營、研發(fā)支出，企業(yè)仍處在虧損中”。
環(huán)球車享則更大手筆，以北汽EV160為例，每臺采購價8萬元，加上1萬多元的運營級商業(yè)保險，配套將近8000元的充電樁，還有日常保養(yǎng)，總共每臺車的成本平均要近13萬元。這還不包括整個公司的經(jīng)營、研發(fā)、人工成本。環(huán)球車享早在入局時，就已經(jīng)計劃用10年的時間來實現(xiàn)盈利。
環(huán)球車享汽車租賃有限公司總經(jīng)理曹光宇坦言，無論國內(nèi)還是國外，分時租賃還沒有一個持續(xù)的盈利模式，使用的新能源汽車也處于新興發(fā)展階段，二手車定價以及車輛折舊殘值仍不明確，大家還沒算清楚。如果成本不能算清楚，車輛使用就不能趨于合理。
◎期待：爭搶下一個行業(yè)流量入口
盡管遭遇充電難、停車難等問題，運營企業(yè)在艱難等待行業(yè)曙光。
尹喜波認為，分時租賃形成了強大的行業(yè)壁壘和區(qū)域壁壘，不是隨便一個互聯(lián)網(wǎng)公司投資就能走下去。雖然未來會有群雄逐鹿，但不會像滴滴、摩拜那樣在兩三年內(nèi)就結(jié)束戰(zhàn)斗。我們也愿意資本保持冷靜，拼命燒錢擴張導致運營跟上。
在他看來，共享汽車領域并非“外來的和尚好念經(jīng)”，不如把一個區(qū)域做深做透，樹立了行業(yè)的壁壘，再慢慢實現(xiàn)盈利，“目前我們也多方接洽，通過投資入股等方式保證企業(yè)的資金流”。
而環(huán)球車享的戰(zhàn)略是先通過自營做重，再平臺化做輕，前期在目標城市通過搶占關鍵資源先行布局，包括車牌、停車場和充電樁等資源，通過自營車輛優(yōu)化運營模式，待整套架構(gòu)體系穩(wěn)定后，然后轉(zhuǎn)向平臺化。
還有企業(yè)瞄準的是搶占賽道，提前占據(jù)入口資源，以免錯過機會。滴滴、摩拜等先后宣布進軍分時租賃市場，對滴滴而言，這是其由輕轉(zhuǎn)重的一個變化，而未來在無人駕駛時代，可能連司機都不需要的時候，自帶司機的網(wǎng)約車也可能失去價值，也許目前這些還很遙遠，但這讓滴滴看到了行業(yè)未來潛在的“顛覆者”。
縱深
共享汽車在重復共享單車的命運
事實上，共享汽車比共享單車更早出現(xiàn)，當共享單車鋪遍大街小巷時，共享汽車卻遲遲難以落地，甚至在重復著一個同樣的故事。
對分時租賃行業(yè)來說，隨著前期的投入越大，也將轉(zhuǎn)換成巨大的壓力，如保險、充電、停放等等問題，每一個站點的配套，都需要一個一個與合作伙伴談判，都是共享單車所不曾遇到過的。
在筆者的走訪過程中就發(fā)現(xiàn)，轉(zhuǎn)型做分時租賃汽車的貿(mào)易汽車，很大程度上是為了緩解其原來某一并不暢銷品牌的壓力，而在今后，為了緩解新能源車產(chǎn)能過程問題，分時租賃幾乎成了車企消化庫存的最佳選擇。曾經(jīng)，天津“自行車第一鎮(zhèn)”因為共享單車一夜繁榮，又再次陷入沉寂，共享汽車會否刺激新能源車產(chǎn)能過剩，恐怕也是不得不面對的問題。
最重要的是，很多分時租賃公司根本不具備造血能力，也沒有形成規(guī)模效應，只能靠資本強撐，等到資本退燒，共享汽車進入存量時代，維護力度跟不上節(jié)奏時，停留在路邊的共享汽車無疑將造成社會資源浪費。
