中國儲能網(wǎng)訊：筆者旗幟鮮明的反對特斯拉在中國獨立建廠，由此中國不能獲悉特斯拉電池、電機和整車控制系統(tǒng)核心技術。
近日特斯拉在中國獨資建廠本土化傳聞不斷，而在美國歐洲設廠進行本土化的步伐早就開啟了。那么，走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，對中國國家利益有哪些影響呢？撰寫本文的根源，完全出于中國國家利益所考量。
1、走進來的美國特斯拉在中國獨資設廠本土化符合中國國家利益嗎：
近日有消息稱，特斯拉將在上海建立獨資工廠。商務部新聞發(fā)言人高峰對外公開表示，目前特斯拉正在與上海市政府有關部門進行溝通。此外，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚也公開表示，新能源汽車的股比限制將放松，最早到明年將允許外資新能源汽車企業(yè)在自貿區(qū)建立獨資公司。特斯拉并未就中國上海自貿區(qū)獨立建廠對媒體發(fā)出任何回應。這種“不回應、不拒絕、不表態(tài)”的行為已經(jīng)持續(xù)了多個月。
然而，自2014特斯拉開始在中國市場銷售Model S系列電動汽車，入門級車型起售價73.4萬元起。至2017年，包括特斯拉 Model S、Model X和3系列（預售）在中國的銷量并未明確公布。
幾乎就在2017年10月，大眾汽車的負責人“嘲笑”了特斯拉3的產(chǎn)銷量跌至低谷且大規(guī)模開除員工的做法，其實就是互諒網(wǎng)類公司與傳統(tǒng)汽車制造公司的硬實力層面的差距。與此同時，特斯拉在中國上海自貿區(qū)獨立設廠的消息滿天飛，甚至帶動了特斯拉的股價。
2016年全年，特斯拉在全球范圍內的新車銷售量達到了76，230臺，與2015年相比，銷量增長了50.7％。在奧巴馬掌控美國政府期間，美國政府對特斯拉的各項補貼和優(yōu)惠措施十分優(yōu)厚，這不僅推動了特斯拉全球銷量的提升，更觸動美國傳統(tǒng)汽車制造大廠的核心利益。特朗普執(zhí)政美國政府時，特斯拉的既得利益（補貼）被削減。特朗普宣布美國退出《巴黎協(xié)定》后特斯拉CEO馬克思當即表示反對，并退出白宮顧問委員會來表達自己不滿。特斯拉在中國設廠本土化并非空穴來分，問題節(jié)點或將困在是否獨資、是否使用中國制造的電機、電池等重要分系統(tǒng)，以及特朗普來中國訪華就雙方的多重利益點可否達成一致。
雖然特斯拉特斯拉在全球范圍銷量依然龐大，但是在中國市場不在神秘的特斯拉技術優(yōu)勢和安全口碑逐步淪喪，原本寄希望于更廉價的Model 3的進口以緩解財務危機，卻因為美國工廠裁剪人工，供應商更換導致的產(chǎn)能不足，進而可能被多個國產(chǎn)超級電動汽車項目分走訂單。
要知道，在中國市場，前途的K50超級電動汽車幾乎就是照搬了特斯拉Model S的全鋁車身、4輪驅動以及空調、電機和電池散熱系統(tǒng)。為了降低特斯拉因為使用18605型動力電池在激烈駕駛環(huán)節(jié)，因震動、碰撞導致的7000余節(jié)電池觸點移位和短路引發(fā)的“自燃”和“燃燒”事故幾率，特別更換了數(shù)量更少的“硬殼”型三元鋰電池組件。如果說量產(chǎn)后售價40余萬元的前途K50與70萬元的起售的特斯拉相比差在哪兒？也就是各個分系統(tǒng)的控制策略效率了。如果特斯拉在中國合資建廠生產(chǎn)銷售所有車型，無疑將在控制策略上有利于中國新能源車廠的快速跟進。
嘴上不說實際上卻很著急的特斯拉，表面上并未真正重視中國市場，“暗地”里早在2014年就“忽悠”中國政府將充電國家標準與特斯拉相同。這一做法的潛臺詞可以解讀為：你們中國新能源市場發(fā)展需要我特斯拉來帶動，so，你們中國的充電標準必須跟我一樣。然而，2017年10月，特斯拉推出適配中國國家充電標準的轉換模塊，以便后續(xù)生產(chǎn)的特斯拉系列車型可以在國家電網(wǎng)充電場站與比亞迪e6、e5、宋EV300等電動汽車同臺充電。
就單純的市場行為看，特斯拉在中國（上海自貿區(qū)）單獨建設生產(chǎn)基地并銷售的舉措，并不符合中國國家利益。如果將特朗普訪華并就中東、南海、臺灣以及中亞關乎中美能源、外交、安全問題打包看，用允許特斯拉在中國合資設廠，換取美國其他領域的合作與“互信”，這筆買賣還是劃算。如果為特斯拉開啟中國獨資建廠，跟美國交換相關利益，就要具體問題具體分析了。
2、走出去的中國比亞迪出口全球和海外設廠符合中國國家利益嗎：
成立22年的比亞迪集團，從2005年開始造車業(yè)務，同年就開始磷酸鐵鋰電池車用化的技術探索和儲備。
2008年造出第一臺測試用電動汽車F3e，2010年量產(chǎn)第一代插電式油電混動汽車F3DM，2012年量產(chǎn)K9電動大巴和e6電動汽車（進入深圳公交車隊和出租車隊商業(yè)化運營），2014年第二代插電式油電混動汽車秦量產(chǎn)，2015年第三代插電式油電混動4輪驅汽車唐量產(chǎn)。。。。。
至2017年，比亞迪在中國國內多個產(chǎn)業(yè)基地制造了王朝系列秦、唐、宋等插電式混動和電驅動汽車；T系列和J系列不同載荷的電動卡車；K系列不同長度的電動大巴；不同級別的“云軌”軌道交通工具。
2005年至2017年，比亞迪在中國國內經(jīng)營了近12年。從被不認可到被認可，其中心酸恐怕只有王傳福最清楚。但是，比亞迪卻在美國、日本、澳大利亞以及歐洲和美洲，發(fā)展的如魚得水。
比亞迪在美國建設生產(chǎn)基地為UPS量身定做全新的電動物流車；為DHL提供與中國國產(chǎn)標準完全相同T3電動物流車；為英國倫敦制造紅色雙層電動公交車；向澳大利亞出口機場用K系列電動大巴；為戰(zhàn)亂中以色列生產(chǎn)的K9U首次使用“電池+動力電池熱管理”模塊化技術；在歐洲建設生產(chǎn)基地用來降低銷售價格；在美洲比亞迪e6電動汽車被用于警用巡邏；甚至比亞迪制造的K9電動大巴、T3電動物流車以及超級電叉車獨家逆向出口日本。而比亞迪最強插電式油電混動4輪驅動唐，被“偷運”至美國克萊斯勒汽車的總部用來路測和拆解。
對日本市場的比亞迪K系列電動大巴、T系列電動物流車以及超級電叉車出口業(yè)務，則完全依托比亞迪秦、唐、宋、e6、e5、K9、K8、T8、J8等新能源汽車國內使用的品質和不可借鑒的發(fā)展模式取得。這也是中國汽車（新能源）汽車廠商向日本市場以整車出口形式的第一筆業(yè)務。
3、全力發(fā)展新能源技術、整車及全產(chǎn)業(yè)鏈的中國國家利益訴求點：
早在2008年筆者就開始撰寫新能源技術軍用化類稿件。2012年，中國新能源技術、整車發(fā)展在比亞迪的大力推動下全速前進。在國家層面上，解放軍不同軍兵種的新能源技術軍用化得到了實質性的提升。
2014年5月，我國最高黨政軍領導人確定了新能源技術、整車及全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展作為重要國策之一。此后中國新能源市場呈井噴發(fā)展態(tài)勢。而中國的老對手日本則靜悄悄的在不同新能源技術的發(fā)展及整車應用達到了前所未有的高潮。
2015年，比亞迪在乘用車發(fā)動機和雙離合變速器以及電子四驅系統(tǒng)等核心技術研發(fā)取得突破性成功后，秦、唐、宋等王朝系列車型或上市或完成定型后接近定型。叫好又叫座的比亞迪在中國新能源市場的發(fā)力速度，是包括特斯拉所不及的。
2017年，以比亞迪唐為載具改型的無人駕駛車輛，參加了解放軍主辦的“跨越險阻”地面無人平臺挑戰(zhàn)賽。所有參賽車輛，部分為軍用傳統(tǒng)動力車型改進而來，部分裝備為全新研發(fā)的新能源軍用裝備升級而來。
2014年，比亞迪制造的速銳燃油汽車，也被理工大學和比亞迪共同改裝為無人駕駛載具，參加2014、2015屆“跨越險阻”地面無人平臺挑戰(zhàn)賽。2016年，比亞迪唐再次被選中成為改裝無人駕駛載具的國產(chǎn)新能源量產(chǎn)車車。與速銳相比，插電式混動唐，即擁有燃油驅動功能，又具備全電驅動行駛80公里的效能。相對速銳只是在“油”驅動狀態(tài)匹配無人駕駛技術，唐則需要在“油”、“電”及“油+電”復雜驅動狀態(tài)匹配算法更繁瑣的無人駕駛技術。
擁有國內運營里程最長電動汽車e6和K9經(jīng)驗和技術儲備的比亞迪，在中國新能源市場占據(jù)的重要地位不可動搖。這不是某些品牌用不可告人的手段獲得一些批量訂單可以比擬的，而是實打實的遵循客觀、嚴謹?shù)目陀^規(guī)律，通過大規(guī)模極端工況下測試積累的經(jīng)驗所堆積而來的。
比亞迪系新能源技術、整車及全產(chǎn)業(yè)鏈的國內市場和國際市場發(fā)展，與中國在外交、安全和經(jīng)濟領域的國家利益相吻合。
筆者有話說：
經(jīng)過近6年的自由發(fā)展（2008-2014）和5年的有序發(fā)展（2014-2017）的中國新能源市場，無論法規(guī)的出臺，還是車廠的技術實力，以及市場的良性走向，都愈加成熟穩(wěn)健。至2020年中國新能源汽車保有量即便達不到預設的500萬臺，都將成為全球最大且唯一的新能源汽車市場。
盡管德系的“BBA”等車場巨頭以及歐洲部分國家領導人，先后表示至202X年停產(chǎn)傳統(tǒng)汽車，大力發(fā)展新能源汽車。但就客觀存在的事實和既得利益點，這些車廠和國家還將處于“態(tài)度與言行”不一致的狀態(tài)。
對于中國，只要黨和政府下定了決心就沒有辦不成的事。政策層面，更多的城市加大新能源汽車政策支持的力度。市場層面，比亞迪系新能源汽車的續(xù)航里程，整車配置和性能持續(xù)得到提升同時，更多的兄弟車廠都在共同做大做強。
這也是更多合資車廠從“惡語相對”、“冷眼旁觀”、“主動接觸”的態(tài)度，向“即刻下場”的轉變的根本。畢竟，在中國汽車市場中“雙積分制”的推出，主動權將完全被中國掌握。而新能源市場蘊含的極大利益誘惑，又使得合資品牌不得不吞噬。
無論如何，中國新能源市場的做大做強，與比亞迪系新能源技術、整車及全產(chǎn)業(yè)鏈在“優(yōu)惠政策”推出之前完成了布局有著直接關聯(lián)！
對于比亞迪系新能源技術民用化發(fā)展，已經(jīng)擺在世人面前，所取得的成就不是某些人某個群體或某個市場承認與否。對于比亞迪系新能源技術軍用化發(fā)展，則處于“又抱琵琶半遮面”的狀態(tài)。
走出去的中國比亞迪同樣因為“口碑、安全以及本土市場的支撐”，依靠自己的技術硬實力和品牌軟實力，獲得包括美國、日本、歐洲等傳統(tǒng)汽車大國市場的認可。由于比亞迪系新能源技術、整車及全產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模的唯一性和不可替代性，有利的支撐中國新能源在全球領域的影響力。這也為與美國、與日本、對南朝鮮及南海諸國等威脅中國國家安全的國家與地區(qū)“和平對話”的姿態(tài)定了基調。
從某種程度看，比亞迪的大發(fā)展已經(jīng)與中國國家利益劃了等號。2017年上半年中國與德國簽署一系列新能源汽車合作協(xié)議期間，戴姆勒對比亞迪騰勢繼續(xù)增資等實際行動，以及隨后的中德兩國在工業(yè)和軍事領域的重要合作，換取了“BBA”在中國新能源市場的某種待遇。而這一種合作模式，也將成為日后中國與美國、中國與日本等國談判的藍本。
基于地緣政治與意識形態(tài)看，2017年走進來的美國特斯拉幾乎就是一種尋求再生的無奈之舉。走出去的中國比亞迪則是中國制造的形象代言人，延展中國國家利益輻射區(qū)域的一把利刃。走進來的特斯拉與走出去的比亞迪，不僅是一種商業(yè)行為發(fā)展范例，更是中美兩國對抗與合作的縮影。
有意思的是，此次美國大統(tǒng)領特朗普訪問中國并簽署了涉及能源、汽車、工業(yè)等行業(yè)34個項目，金額達2535億美元。涉及到汽車和能源領域的合作中，唯獨沒有特斯拉的存在。從此次特朗普訪華遂行的商業(yè)團隊構成中不難看出，傳統(tǒng)制造行業(yè)、基于石化行業(yè)的新能源合作項目，以及汽車制造和零部件合作是熱門。諸如特斯拉類新興的“互聯(lián)網(wǎng)+”企業(yè)，完全不是特朗普的“菜”。在特朗普訪華結束后，國內媒體似乎也失去了對特斯拉中國獨資建廠的“熱議”源動力。
基于中國新能源領域本土品牌重點扶持的基調看，特斯拉在中國獨資建廠的可能性幾乎為零，即便合資建廠也要在“三電”系統(tǒng)國產(chǎn)化上進行嚴格審查。
很明顯：特斯拉似乎已經(jīng)成為美國特朗普的棄兒，而蒸蒸日上的比亞迪卻成為中國最牛逼的新能源技術、整車及全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的模范。
友情小提示：
完全可以被認為全球范圍最不可靠的特斯拉系電動汽車，一旦國產(chǎn)化勢必要接受有關單位全面監(jiān)管。尤其是使用18650型或21700型三元鋰動力電池的可靠性和安全性，無條件向中國媒體和市場公布，并將以往在中國境內發(fā)生的多宗涉及特斯拉Model S電動汽車充電和Model X電動汽車燃燒事故調查結果公布于眾。
