該份記錄表是10月14日Jupiter Asset對公司進行現(xiàn)場調(diào)研之后，公司公布的有關本次調(diào)研情況的記錄。
比亞迪公布了自己在電動車方面的最新技術進展，它希望可以與特斯拉來一場正面交鋒。
王傳福在吹牛嗎？
今年6月，在深圳坪山總部舉行的股東大會上，比亞迪董事局主席兼總裁王傳福丟出了一顆“炸彈”，他認為特斯拉在推廣純電動車和培養(yǎng)消費者習慣上起到極好的作用，但“如果家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘可以造出來特斯拉”。
特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克在隨后的一次訪問中也對此做出了回應：“我不認為比亞迪是我們的競爭對手。”但他很快補充道，不只是比亞迪，其他的電動車包括日產(chǎn)Leaf、通用Volt還有福特的Fusion都與特斯拉沒有可比性，因為大家的定位不一樣。
對一直不溫不火的電動車市場而言，特斯拉就像一針期待已久的興奮劑，而比亞迪確實也是中國汽車公司中對于電動車的研究最有心得的。眼下電動車領域正在發(fā)生一些積極的變化，市場也樂于見到這樣的交鋒。
自2010年正式推出純電動車以來，比亞迪主打的都是出租車和公交車領域，但就在9月的比亞迪世界級技術大會上，王傳福正式宣布目前正在研發(fā)一款名為E9的純電動超級跑車，最快在2015年將會面向個人市場。他聲稱，這款產(chǎn)品的0-100km/h加速只需3.9秒，比目前特斯拉Model S 的4.4秒還要更快一些。
如果這個計劃能夠實現(xiàn)，比亞迪與特斯拉的競爭就不再只是停留在口頭上了。
純電動汽車與傳統(tǒng)汽車最大的不同在于它的動力系統(tǒng)是依靠電池、電池管理系統(tǒng)以及電機來組成的，而目前這其中的一個核心指標還是在于電池的能量密度和安全性。
盡管比亞迪以電池制造起家，但這也很大程度上取決于上游電池材料技術的演進。
通用汽車在1996年發(fā)布了EV1，這是第一款由大公司批量生產(chǎn)的電動汽車，它當時配備的是32塊共16KW/h的鉛酸電池，還有兩臺42KW的電機，單次充電的理想續(xù)航可以到96公里。鉛酸電池價格低，但比較重，EV1光電池重量就將近500公斤，而且循環(huán)壽命短。盡管在往后的很長一段時間，電動汽車仍舊大多數(shù)使用鉛酸電池，但各大廠商也一直在尋找更好的替代品。
EV1在第二代產(chǎn)品上就試用了鎳氫電池，但它的安全性不夠高。最終鋰電池更受青睞，它的種類很多，勝在重量輕和壽命長，但價格也不便宜。這其中，鈷酸鋰是小型鋰電池的主力，主要用于傳統(tǒng)3C領域等；三元材料和錳酸鋰在日本和韓國是成熟的動力電池材料，大量用于電動工具；而在中國動力領域用的較多的是磷酸鐵鋰。
特斯拉的首款車型Roadster用的就是松下18650鈷酸鋰電池，而到了第二款的ModelS時，它重新跟松下定制了鎳鈷鋁三元電池，實際上也就是普通筆記本電池的電芯，但足足有7000多節(jié)，比Roadster多出一千多節(jié)，能量密度提高了約三成，而成本卻下降了30%。
相比之下，比亞迪向來采用的是磷酸釩鐵鋰正極材料，類似于磷酸鐵鋰但能避開專利問題。不足的地方在于能量密度，2013年年初海通國際證券公司一份調(diào)研報告認為，特斯拉電池能量密度達到170WH/kg，這大約是比亞迪所用電池的兩倍，比亞迪的F3電動車上它的這個數(shù)據(jù)為90WH/kg。
就在9月的技術大會上，王傳福稱即將推出的“秦”能提升到120WH/kg—這個數(shù)據(jù)在磷酸鐵里電池里已經(jīng)很高。另一方面，這種保守選擇的好處是安全性高，在高溫下十分穩(wěn)定，這與鈷酸鋰或錳酸鋰電池在高溫下有可能因為分解而導致爆炸十分不同。
這幾年電池材料仍然沒有出現(xiàn)突破性的變革，許多公司也仍舊在探索一種更加廉價并具有高儲能密度的材料。豐田公司就一直在研究鎂離子電池，但他們也認為其商業(yè)化至少還要10年。
在這個時候，電池系統(tǒng)的穩(wěn)定性顯得異常重要。這么多的電池組合在了一起，其一致性和熱管理都是問題。
特斯拉Model S 通過一年模擬計算后，將69個小電池并聯(lián)封裝成一個電池磚，然后將99個電池磚串聯(lián)成一個電池片，最后將11個電池片并聯(lián)成一個電池系統(tǒng)，但同比亞迪一樣，他們都沒有透露更加詳細的處理方法。著名的英國系列紀錄片《超級工廠》是少數(shù)探訪過特斯拉工廠的電視節(jié)目組，但相關鏡頭也只是一晃而過。
王傳福已經(jīng)表示E9將采取四輪獨立驅動，每個車輪都會有一個單獨的輪轂電機—在之前只有奧迪的R8E-Tron嘗試過這種結構，但這款純電動超級跑車在今年還是因為電池技術的原因停止了量產(chǎn)計劃。這四個電機的功率計劃在300KW，轉速將達到每分鐘2萬轉，并且電壓要提升到730V，目的在于通過高轉速和高電壓，把電機的體積變小。
“原來的電機要200公斤才能產(chǎn)生200千瓦的電力，我們要做到的是同樣在產(chǎn)生200千瓦電力的前提下，將電機重量減少到50公斤，這樣我們才能在E9上裝4個300KW的電機，最后實現(xiàn)3.9秒的百公里加速度。”王傳福解釋。
現(xiàn)在看來這個目標還是有點夸張，不過大功率交流電機技術確實正在變得成熟，這得益于混合動力汽車的發(fā)展。
2007年第一代豐田普銳斯搭載了一臺1.5L發(fā)動機和40KW的電動機，在當時被視作混合動力技術史上的一次創(chuàng)新。在起初主打省油后，混合動力汽車的困難在于提升動力性能，豐田由于缺少小排量渦輪增壓技術只能不斷增加排量，這反而與其節(jié)能的本意相違。
后來才加入這個陣營的比亞迪選擇的方法是在電池和電機上加以改進。在今年推出的混合動力車型“秦”上，1.5T發(fā)動機和110KW電動機的組合，讓秦最大擁有超過普瑞斯的動力輸出，0-100km/h加速時間達到了5.9秒。明年這家公司將推出另一款SUV“唐”，將升級到2.0T發(fā)動機，同時增加一個電機，整個動力系統(tǒng)就會由兩個電動機加上一個發(fā)動機組成。
這也是比亞迪這兩年一直力推的雙模化，在比亞迪的規(guī)劃中，通過不同階段的產(chǎn)品，逐步加大電動的比例，最終實現(xiàn)純電動車。即將在E9上采用的四輪驅動所需的輪邊電機技術，也已經(jīng)在K9上進行了試用。
5年前比亞迪推出第一款雙模電動車F3DM時，希望它能夠在個人市場開創(chuàng)歷史，并在當年獲得了巴菲特的注資。然而在市場上沒有受到歡迎，續(xù)航性能，充電時間以及充電方式等問題限制了用戶的購買。后來，比亞迪將純電動車現(xiàn)階段的業(yè)務轉向了商用市場，主要是向租車公司、出租汽車公司和政府部門，出售電動轎車E6和電動大巴K9，在此過程中繼續(xù)積累純電動車的核心技術。
未來兩年比亞迪汽車應用雙模的比例要求達到90%，王傳福希望用雙模車來為純電動車做準備。一方面是對市場的培育，“大家不買純電動車，是因為感覺完全靠充電來續(xù)里程有所擔憂，”他把這些車定位為“短途是個純電動車，可能長途你沒有地方充電可以打開發(fā)動機”。“秦”在60km/h以內(nèi)純電動模式下可以行駛50公里，這能滿足一般市區(qū)的上下班通勤需求，如果需要再啟動1.5T的發(fā)動機。在比亞迪官方給出的一個理想情況下的數(shù)據(jù)是，其每百公里油耗能控制在2L以下，耗電大約16度。這與通用Volt也有所不同，Volt使用增程模式后，主要通過燒油發(fā)電進行驅動。
比亞迪也希望能通過雙模方式繼續(xù)提升自己的技術。10年前當比亞迪從一家IT和制造企業(yè)跨入汽車行業(yè)時，無論是技術和外觀都只能從模仿外國品牌做起。盡管在很短的時間里先后開發(fā)出渦輪增壓、缸內(nèi)直噴等技術，但它在汽車機械技術上仍然跟老牌車廠有差距，比如說底盤。這也最終讓王傳福選擇了從電動車方向來尋找突破，它在電池和電動機上的生產(chǎn)能力，以及原來的電子技術背景都是它的優(yōu)勢之一。“我們有1.5萬名工程師，應該是全球最大的電池研發(fā)團隊。”王傳福時常這樣介紹。
這也是跟特斯拉很不一樣的一點，后者早期除了動力系統(tǒng)很多都是通過外包完成，直到2006年后才開始設立供應鏈和制造部門，如今在他們80人的雇員中絕大多數(shù)都是工程師。
對電動車來說，如何充電和續(xù)航里程仍然是一個最受關注的問題。E9的續(xù)航里程并沒有在公布之列，但之前的E6大約在300公里，在最快的大功率充電站充滿需要60度電，兩個小時可以完成，但如果是普通民用電則要38個小時。
比亞迪在2013年年初也公布了新的充電方案。以往電動車常用的充電方式有兩種，一是通過專業(yè)充電站實現(xiàn)直流充電，但是投資巨大難以推廣，二是使用車載充電器，但是交流電充電功率小，充電時間過長。比亞迪的方法是將直流充電功率大和交流充電便捷這兩種特性直接集成到電機上，實現(xiàn)交流大功率充電—明年推出的新一代E6在15分鐘內(nèi)就可以補充50%的電量。在剎車的時候，也能夠把剎車產(chǎn)生的能量轉化為直流電充給電池。
除了充電以外，電池里的直流電也能反向變成交流電實現(xiàn)放電，這等于把電動車變成一個移動的儲能電站，讓電動車之間也能實現(xiàn)互相充電，半小時可以充20度電，最多能續(xù)航100公里。從目前所有已經(jīng)公布過的電動車充電解決方案來看，比亞迪的這種設計具有一定的創(chuàng)新意義。
相比來說，用85KW/h電池組的Model S 采用單次充放電模式，充一次電的行駛里程最高能達426公里。特斯拉的充電解決方案是建造Supercharger充電站，半小時內(nèi)可以充上相當于行駛240公里所需的電力。
僅僅就技術角度而言，如果比亞迪初步披露的這些技術真的做到了商業(yè)化，E9要成為ModelS這種級別的私家跑車，或許也并不是一件太困難的事。在技術以外，模式、時機、推廣方式的選擇，才是最后的關鍵。
這些年被外界視為“狂人”的王傳福一直沒有放棄電動車的計劃，比亞迪公司為此也承受著巨大的成本風險。“我相信這幾年公交電動化、出租車的普及會給未來充電網(wǎng)絡的建設奠定一定的基礎。然后有了很好的充電網(wǎng)絡，那么私家車就可以雙模變單模，這個時候就是電動車普及的時候了。”他說。
現(xiàn)在，留給王傳福證明自己是不是在吹牛的時間只剩下了兩年。
