中國儲能網(wǎng)訊：據(jù)業(yè)內(nèi)研究機構(gòu)預測，我國動力電池將迎來“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。而隨著社會對環(huán)境污染、碳排放等問題越來越重視，對于退役動力電池進行梯次利用，已經(jīng)成了必然趨勢。
相比鉛酸電池已相當成熟的回收產(chǎn)業(yè)，鋰電池回收仍然處于起步階段?！靶履茉措姵氐娜芷诘奶荽卫贸蔀槿藗兂浞掷觅Y源、保護環(huán)境的必由之路?！?高特電子設備股份有限公司董事長徐劍虹描述了動力電池梯次利用的圖景，新電池用在電動汽車上，性能衰減后用于商業(yè)儲能、后備電源，最后進行電池的拆解回收，形成循環(huán)體系。
資本市場上，猛獅科技、中恒電氣旗下的煦達新能源等已將退役鋰電池梯次利用于儲能產(chǎn)業(yè)，并推出商業(yè)應用項目。上海電力學院能源與機械工程學院教授任建興對證券時報·e公司記者表示，廢舊動力電池的回收問題仍然難解，目前的做法是誰生產(chǎn)誰回收，但回收機構(gòu)遠遠趕不上目前的市場容量，而這些回收機構(gòu)沒有國家政策傾斜也很難做到盈利。
廢舊動力電池難題待解
“2015年國內(nèi)電動車產(chǎn)量接近38萬輛，2016年產(chǎn)量超過50萬輛，預計到2020年產(chǎn)銷200萬輛，相信屆時總保有量很容易達到500萬輛?！毙靹缈磥?，廢舊動力電池再利用已經(jīng)時不我待。”我們投入這么多電池做電動汽車，面臨的問題是幾年后會有這么多電池退役下來，怎么辦？如何降低環(huán)境的壓力，充分利用資源，有效利用這些電池，成為新能源行業(yè)不可回避的問題。”
高工產(chǎn)研鋰電研究所預測，隨著電動汽車市場規(guī)模不斷增長，預計動力電池的報廢量會出現(xiàn)快速增長的趨勢。2016年動力電池的報廢量約1.2萬噸，到2020年我國動力電池報廢量將達到24.8萬噸。
退役電池歸誰處理，目前政策上已有明晰。就在去年，工信部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，第一次明確了責任主體。大致可以理解為：誰產(chǎn)出誰負責，誰污染誰治理。這也就意味著動力生產(chǎn)企業(yè)和汽車制造商要負起動力電池回收的責任。但有統(tǒng)計顯示，2016年我國動力電池累計產(chǎn)量約為252.5億瓦時， 實際進入拆解回收的總量不足1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上。
任建興對證券時報·e公司記者表示，廢舊動力電池的回收問題仍然難解，目前的做法是誰生產(chǎn)誰回收，但回收機構(gòu)遠遠趕不上目前的市場容量，而這些回收機構(gòu)沒有國家政策傾斜也很難做到盈利。
儲能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成為退役動力電池再利用的出路之一。10月11日，國家發(fā)改委官網(wǎng)掛出的《關于促進儲能技術與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見》（下稱《指導意見》）描繪了儲能技術十年發(fā)展“路線圖”，其中就指出，完善動力電池全生命周期監(jiān)管，開展對淘汰動力電池進行儲能梯次利用研究。
政策引導下，儲能產(chǎn)業(yè)利用退役電池，仍面臨不少困難。
由于退役電池規(guī)格尺寸有所不同，導致梯次利用成本較高。中南大學材料科學與工程學院教授李薦對記者表示，退役電池用于儲能，難點不是技術，而是成本控制?！皬耐艘垭姵匕鼉?nèi)把電池掏出來，然后切割分拆，再檢測分組重新配置，成本是不低的?！崩钏]指出，國家要首先對電池尺寸型號進行規(guī)范化指引，實現(xiàn)電池模塊化。在退役后梯次利用時，只要導出電池性能數(shù)據(jù)就可以直接利用，而無需檢測，這樣的真正梯級利用才是回收企業(yè)能夠盈利的的前提。
值得注意的是，目前我國動力電池的標準體系正在不斷完善，僅2017年就出臺了電池規(guī)格尺寸、編碼制度和拆解規(guī)范等相關國家標準，為動力電池的梯次利用包括用于儲能提供了有力支撐。有專家指出，隨著編碼制度的實施以及檢測等技術的進步，動力電池梯次利用會得到進一步發(fā)展。
上市公司布局電池再利用
目前對于退役動力電池“拆解回收”和“梯次利用”是被廣泛認可的兩種互補性辦法。徐劍虹指出，退役電池拆卸后，電池的安全性、可靠性如何保證？如何保證電池的有效壽命？如何打消用戶對梯次利用電池的憂慮和擔憂?！拔医o他一個新電池他很開心用，當告訴他是汽車上退役下來的電池，他就會產(chǎn)生很多的憂慮?！辈簧賹＜覍W者表示，動力電池梯次利用想要市場化，需要解決兩個難題：一是退役動力電池的安全性問題；二是退役動力電池篩選檢測的成本問題。
雖然存在困難，但已有上市公司開始入局電池梯次利用市場。
目前猛獅科技旗下的天津科潤和天津猛獅，已經(jīng)參與退役鋰電的運營之中。天津科潤的主營業(yè)務是鋰電池租賃及后市場服務和共享汽車代維服務；天津猛獅的主營業(yè)務是鋰電池回收、梯次利用及還原再生加工。猛獅科技提出，由類似天津科潤這樣的第三方服務商與電池廠合作，共同開展梯次應用電池的租賃業(yè)務。電池廠負責提供產(chǎn)品和維修配件，第三方服務商提供租賃渠道和電池的客戶端維修、維護服務，采用押金歸電池廠管理，租金按比例分成方式進行收益分配。
上市公司中恒電氣旗下的煦達新能源同樣在布局退役電池再利用。煦達新能源國內(nèi)營銷總監(jiān)張哺對記者表示，未來隨著電動汽車的技術發(fā)展和投產(chǎn)擴大，儲能系統(tǒng)成本有望持續(xù)下降，退役動力電池數(shù)量激增是可預期的。隨著配電側(cè)的改革，儲能帶來的外部性收益可以量化，將轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟回報。
張哺介紹，目前公司已推出以能量型退役動力電池為基礎構(gòu)建的混合型多功能智慧儲能電站，通過大幅度降低系統(tǒng)整體成本，同時滿足多層次、配置靈活的應用需求。另外，以退役的純電動乘用車電池為基礎，構(gòu)建小型戶用系統(tǒng)，供非居民電價條件下的商住及酒店公寓應用?！盀槲蛻?，公司還提供項目投融資，包括設備租賃等模式，目的是把電池梯次利用這項有經(jīng)濟回報價值的儲能服務推向用戶側(cè)?！?
除了梯次利用，退役動力電池拆解業(yè)務也有企業(yè)積極推進。國家電網(wǎng)河南省電力公司今年7月研制成功國內(nèi)首條退役動力電池組拆解線。據(jù)了解，該生產(chǎn)線可將退役電池組的箱體外殼、線纜、數(shù)據(jù)采集線、電池管理系統(tǒng)等部件拆除，實現(xiàn)電池組的無損解體，轉(zhuǎn)換成多個獨立的電池模塊，有利于開展下一步的梯次利用電池重組集成。
中南大學材料科學與工程學院教授李薦帶領的研發(fā)團隊，同樣在研制物理拆解退役鋰電池的生產(chǎn)線。李薦對記者表示，其研發(fā)的電池拆解線通過合理的機械設計，可將電池正負極，隔膜，外殼完整拆出，最后通過分解得到鋁粉和正極材料粉，負極材料粉和銅粉，還有廢舊塑料粉。
行業(yè)靜待補貼政策
儲能產(chǎn)業(yè)通過梯次利用退役電池謀求降低成本，由此可見，儲能產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式仍然待解。
協(xié)鑫集團一位工作人員告訴記者，儲能雖然是發(fā)展趨勢，但是現(xiàn)階段還談不上盈利，現(xiàn)階段企業(yè)能做的是降低成本、提高效率，從技術手段，經(jīng)營和商業(yè)模式上面降低成本才有可能盈利。當然，規(guī)?；\營也是降低成本的一個途徑。
南方電網(wǎng)廣東電科院儲能技術研究所趙偉就指出，我國儲能行業(yè)迅猛發(fā)展得到認可，但并沒有形成成熟、規(guī)?；纳虡I(yè)模式。早前多個部委聯(lián)合出臺《指導意見》，但并沒有明確相關的補償機制。另外儲能產(chǎn)業(yè)在發(fā)、輸、變、配、用電等領域的應用場景和運營商業(yè)模式多樣化，發(fā)展階段迥異，補貼標準較難量化。若補償機制設計不當，很可能會導致類似之前部分新能源汽車企業(yè)通過不正當手段套取補貼的不良現(xiàn)象。
“儲能做的企業(yè)很多，風光儲能，關鍵痛點是成本價格下不來，國家再沒有補貼的話很難盈利。”任建興對記者表示，現(xiàn)在大多數(shù)企業(yè)會做一些示范性儲能項目來布局，但也就僅是示范，企業(yè)有企業(yè)的打算，示范工程有一定的影響以后能為以后的工程奠定基礎。
通過梯次利用退役電池降低成本外，儲能概念通過不斷延伸，盈利模式可以實現(xiàn)多樣化。任建興表示，第一種模式是投資+運營，自行投資，委托建設單位把項目建成再自行再運營；第二種模式，建設完成后委托專門的運營公司運營；第三種模式，在建造和運營時，以股份制方式進行投資。針對儲能行業(yè)現(xiàn)狀，與其出臺“一刀切”的補貼政策，不如以市場主導，用市場化手段解決問題，在多種示范應用中探索可復制、推廣的商業(yè)模式，培育有國際競爭力的市場主體。
