事發(fā)時(shí)，大巴車(chē)停在銅陵路東側(cè)銅陵新村門(mén)口的空地上。該車(chē)是一家公司的班車(chē)，當(dāng)天中午，司機(jī)將車(chē)停在此處，隨后就回家吃飯了。準(zhǔn)確的說(shuō)，這臺(tái)裝載了合肥國(guó)軒動(dòng)力電池的純電動(dòng)客車(chē)，是在熄火靜止的過(guò)程中發(fā)生了火災(zāi)。
由于全部電池分兩側(cè)裝載在大巴的車(chē)肚里，因此在起火時(shí)，車(chē)肚兩側(cè)均冒出了明火，濃煙包圍了整個(gè)車(chē)身。正是擔(dān)心澆水會(huì)觸電，圍觀者投鼠忌器，只能等待消防官兵趕來(lái)。
據(jù)電車(chē)匯初步了解，該客車(chē)車(chē)肚裝著10來(lái)個(gè)大型電瓶，都已被熏黑，經(jīng)過(guò)消防員的水槍噴射后，電瓶上在不斷滴水。一面被砸碎的玻璃，玻璃顆粒還在不斷往下掉落。另?yè)?jù)該車(chē)司機(jī)稱(chēng)，這輛純電動(dòng)車(chē)造價(jià)不菲，大概要200萬(wàn)。
事發(fā)后，大巴車(chē)電池制造商國(guó)軒電池的售后人員趕到現(xiàn)場(chǎng)，工作人員先將車(chē)內(nèi)電池的閥門(mén)關(guān)閉，消除安全隱患。經(jīng)過(guò)檢查后，該售后人員表示，電瓶起火可能與電池漏液有關(guān)，但是具體是何原因還要進(jìn)行檢測(cè)。
盡管合肥國(guó)軒的維修人員在趕到事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)檢修后，初步形成了電池漏液導(dǎo)致起火的判斷，但還是讓電車(chē)匯諸位成員產(chǎn)生了疑惑。
根據(jù)電車(chē)匯對(duì)國(guó)軒客車(chē)電池pack方案的初步了解，該車(chē)輛電池成組方案為，538V 500AH的鋁殼方形、磷酸鐵鋰的成組方案，而電池管理系統(tǒng)BMS則主要采用中國(guó)科技大學(xué)產(chǎn)業(yè)孵化企業(yè)安徽力高新能和德賽電池旗下惠州億能的產(chǎn)品。
BMS對(duì)電池pack的故障監(jiān)測(cè)一直被認(rèn)為較為成熟的電池管理解決方案。而如果真的是因?yàn)殡姵豴ack出現(xiàn)了電解液泄露而發(fā)生事故，只能說(shuō)明國(guó)軒在此前對(duì)外宣稱(chēng)的電池pack循環(huán)壽命存在嚴(yán)重的水分。而近日南方普遍高溫，如果談到電池故障，無(wú)論電解液是否泄漏，首先應(yīng)當(dāng)想到高溫。
沿著這個(gè)思路，電車(chē)匯查詢(xún)了8月13日合肥的天氣情況。經(jīng)查詢(xún)，該日合肥的天氣情況為：晴，28攝氏度-39攝氏度，屬高溫天氣。以最低溫度28攝氏度計(jì)算，純電動(dòng)客車(chē)電池pack的溫度也已突破40攝氏度，而以最高的39攝氏度計(jì)算，純電動(dòng)客車(chē)電池pack的溫度也已突破50攝氏度，而50攝氏度確正好達(dá)到了國(guó)軒在官方網(wǎng)站公布的客車(chē)動(dòng)力電池的放電最高溫度。
雖然以最高溫度計(jì)算，純電動(dòng)客車(chē)電池pack的溫度達(dá)到了國(guó)軒在官方網(wǎng)站公布的客車(chē)動(dòng)力電池最高放電溫度。但此時(shí)的車(chē)輛卻處于停止?fàn)顟B(tài)，從理論上講，電池pack溫度應(yīng)低于50攝氏度。更何況，從國(guó)軒官方公布的電池pack的設(shè)計(jì)方案來(lái)看，當(dāng)放點(diǎn)溫度達(dá)到最高值或臨界點(diǎn)時(shí)，至少會(huì)在車(chē)輛儀表中顯示，并即刻切斷電源，以防止電池pack短路。而直到該車(chē)司機(jī)停車(chē)停車(chē)時(shí)，必定沒(méi)有收到電池pack切斷電源的警示通告。
電車(chē)匯運(yùn)營(yíng)總監(jiān)Guoer-Ace表示：“電池起火的事情在過(guò)去雖曾在比亞迪、眾泰新能源、申沃客車(chē)等純電動(dòng)車(chē)輛中產(chǎn)生，但事故原因大多千篇一律的將矛頭指向了電解液泄露導(dǎo)致的電池起火，殊不知電解液泄露的基本前提，除了電池長(zhǎng)久利用的維護(hù)與檢修不利，更與電池pack成組、電池循環(huán)壽命、以及電池高低溫性能、一致性等因素密切相關(guān)。“
電車(chē)匯認(rèn)為，國(guó)軒此次電池起火事故，大多與電芯品質(zhì)及BMS的監(jiān)測(cè)不利有關(guān)。從理論上講，無(wú)論電池pack后的循環(huán)壽命、容量衰減、一致性如何，首先，每個(gè)月宣稱(chēng)磷酸鐵鋰單體循環(huán)壽命達(dá)到2500次以上，高低溫性能出眾的電芯應(yīng)當(dāng)是順利出廠(chǎng)的合格品，而這些合格品無(wú)論采用什么樣的成組和管理方式，都應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足最基本的車(chē)輛行駛使用，并在高低溫達(dá)到臨界點(diǎn)時(shí)時(shí)自動(dòng)報(bào)警并切斷電源，以防止電池?fù)p耗。
講到這里，不得不說(shuō)，如果真的是發(fā)生了電池pack起火一類(lèi)的重大事故，排除自身的技術(shù)壁壘，只能說(shuō)明電池企業(yè)在生產(chǎn)電芯或單體時(shí)就已經(jīng)摻雜了諸多“水分”，而不單單是國(guó)軒的例子，比亞迪、江淮、眾泰、申沃等等的電池起火事故都充分的說(shuō)明了國(guó)內(nèi)電池企業(yè)在將主要責(zé)任往電池pack上推脫，而事實(shí)上，最基礎(chǔ)，最根本的電芯和單體品質(zhì)卻恰恰成為了他們普遍忽略的根本問(wèn)題。
還期望補(bǔ)貼，還期望產(chǎn)業(yè)發(fā)展......國(guó)軒的事故并不是偶然，而是國(guó)內(nèi)部分企業(yè)忽略核心技術(shù)，“大干快上”吞噬的苦果。今年5月31日，由合肥市政府主辦，國(guó)軒高科和第一電動(dòng)網(wǎng)承辦的2013新能源汽車(chē)創(chuàng)新高峰論壇在合肥舉行。合肥國(guó)軒集團(tuán)董事長(zhǎng)李縝在公開(kāi)發(fā)言中指出：“新能源汽車(chē)發(fā)展是趨勢(shì)，我們要平靜地進(jìn)入汽車(chē)電氣化時(shí)代。”
