然而，在特斯拉股價翻了數(shù)倍突破100美元的短短幾個月里，這家神話般的公司不僅照亮了電動車在美國股市的天空，在中國新能源汽車市場也掀起了一陣旋風(fēng)，為中國資本市場相關(guān)概念股注入了興奮劑，一批公司的股價迎來一輪水漲船高。中國新能源汽車行業(yè)正在上演“狼來了”的故事，但等待和焦慮的氣氛仍在行業(yè)里蔓延。中國企業(yè)的電動車夢想是否會像沙漠中的綠洲，看得見，卻永遠(yuǎn)也到達不了？中國電動車又將何時登上綠洲，迎來產(chǎn)業(yè)化高潮呢？
去年底，國家對新能源汽車的補貼到期。新政策的出臺并沒有像人們預(yù)期的那樣，在兩會后出臺。整個上半年，關(guān)于何時出臺的消息不斷有新的猜測，但也僅僅停留在猜測層面。
等待和焦慮的氣氛在行業(yè)里蔓延，與一年前的狀況形成明顯反差。
2012年6月，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012－2020年）》（簡稱《規(guī)劃》）出臺，被視為一個強烈的信號，即2013年將會是新能源汽車市場化的春天。
從資本市場看，圍繞電動車的新聞確實不少。在特斯拉股價翻了數(shù)倍突破100美元的短短幾個月里，這家神話般的公司不僅照亮了電動車在美國股市的天空，也為中國資本市場相關(guān)概念股注入了興奮劑，一批公司的股價迎來一輪水漲船高。
在產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，電動車新版圖也在構(gòu)造之中，中國車企試圖通過海外并購來改變行業(yè)格局。一年前，萬向宣布收購瀕臨破產(chǎn)的美國電池企業(yè)A123，2013年初這一收購塵埃落定。同樣是在2013年，在對美國另一家陷入困境的電動車公司Fisker的收購中，感興趣的買家名單上也出現(xiàn)了東風(fēng)、吉利等中國汽車公司的名字。
特斯拉即將登陸的中國市場并不缺乏跟電動車有關(guān)的故事和想象力。樂觀的看法認(rèn)為，在成為全球最大的傳統(tǒng)車市場之后，中國也將成為全球最大電動車市場。
不過，與特斯拉依靠硅谷氣質(zhì)、獨特的動力系統(tǒng)獲得富豪追捧不同，電動車的中國參與者們選擇從大眾市場切入，由低成本車型、公共交通領(lǐng)域?qū)?，這種方式十分依賴政府補貼，企業(yè)難以形成市場化思維和商業(yè)模式。而無論在電動車設(shè)計生產(chǎn)、核心技術(shù)還是營銷方式等層面，中國企業(yè)雖然在不斷突破邊界進行摸索，但市場的引爆點似乎遙遙無期。
這也許正是中國市場的特殊性。就連麥肯錫咨詢公司在2012年發(fā)布的電動車指數(shù)報告中也指出，中國電動車的未來出路，是開發(fā)低成本車型以滿足對價格敏感的中國消費者的需求，建立具有全球競爭力的低成本電動車供應(yīng)鏈。
中國市場正用自己的方式來迎接電動車時代的到來。但這種方式的不完美又總是讓人擔(dān)驚受怕。當(dāng)特斯拉已經(jīng)開始將真金白銀攬入懷中，并獲得國內(nèi)高端消費者的青睞時，中國企業(yè)的電動車夢想是否會像沙漠中的綠洲，看得見，卻永遠(yuǎn)也到達不了？
政策之窘
“大起大落。”周鵬用這四個字來形容中國新能源汽車行業(yè)過去三年的表現(xiàn)。
周鵬是華霆動力技術(shù)有限公司（SINOEV）的創(chuàng)始人和董事長。這是一家成立于2009年的新能源汽車領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司，其業(yè)務(wù)之一是為主機廠的新能源汽車提供動力系統(tǒng)及核心零部件。2009年之前，周鵬是特斯拉的研發(fā)總監(jiān)兼動力系統(tǒng)總工程師，帶領(lǐng)當(dāng)時的技術(shù)團隊實現(xiàn)了0-100公里加速用時僅需3.7秒的解決方案。2009年周鵬回國創(chuàng)業(yè)時，國內(nèi)對新能源汽車的熱情剛剛被點燃。
2009年1月，“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”（簡稱十城千輛）出臺，其中對電動大巴的熱捧尤為明顯。但在周鵬的印象里，2011年成為電動大巴泡沫破滅最厲害的一年。在他看來，公交大巴的排放量只占全部汽車排放的不到5%，政府投入巨資對電動大巴進行補貼，在減少排放方面并不像想象中那么立竿見影。
而看上去很美的政績工程，如果執(zhí)行不力反而會成為地方政府的包袱。“十城千輛是個很好的想法，但真正推行下去之后，誰有那么多錢去買那些車？”民族證券首席汽車行業(yè)分析師曹鶴說，“這兩年地方財政捉襟見肘，一輛電動公交車最貴的時候兩百多萬。”
但政策的號召力不容忽視，泡沫開始在電動車行業(yè)出現(xiàn)。以鋰電池為例，周鵬估計2010年時，中國就有1000多家電池廠，現(xiàn)在已經(jīng)倒閉了三四百家。
如何將資源進行有效整合，成為擺在政府面前的又一挑戰(zhàn)。2010年8月，中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟宣布成立。這被視為政府整合資源的嘗試。在此之前，中國汽車工業(yè)協(xié)會牽頭的TOP10電動車聯(lián)盟也已成立。
對于類似聯(lián)盟的實際效果，外界評價不一。
上汽一位新能源參與者曾參加過TOP10的會議，內(nèi)容是討論如何實現(xiàn)技術(shù)合作，減少企業(yè)間的重復(fù)工作。“還是務(wù)虛會，”他在接受本刊采訪時說，“因為涉及到各個公司的利益，假設(shè)說電池搞聯(lián)合開發(fā)，誰來牽頭？將來以誰的車型作為研發(fā)對象？中汽協(xié)這邊想推動（企業(yè)間的合作）這個事情，但不是那么容易。”
作為國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家，王秉剛對“十城千輛”的態(tài)度則寬容得多。“現(xiàn)在產(chǎn)品的水平也越來越高，電池電機的成本開始往下降。示范運營的規(guī)模也比較大，總體效果還是不錯的，繼續(xù)堅持下去會有好結(jié)果。”他說。
曹鶴認(rèn)為，中美之間電動車發(fā)展最大的不同是，美國的電動車發(fā)展思路是企業(yè)主導(dǎo)，但在中國扮演主角的是政府。
上汽新能源和技術(shù)管理部總工程師凌天鈞2006年回國時的經(jīng)歷證明了這一點。當(dāng)時上海市提出一個“百千萬計劃”，關(guān)于燃料電池車，預(yù)期在2008年要實現(xiàn)百輛級，2010年實現(xiàn)千輛級，到2012年實現(xiàn)萬輛級，“那個時候，以為只要加大資金投入，增加人員，幾年之內(nèi)肯定就能出成果。這是一種比較盲目的想法。”他回憶說。
現(xiàn)在讓他擔(dān)心的是，幾年前的歷史或許又將重演。
2012年6月出臺的《規(guī)劃》中提出的主要任務(wù)之一，就是“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛”。實際的數(shù)字是，2013年第一季度，中國新能源汽車的銷量只有3000多輛。這意味著實現(xiàn)規(guī)劃中的目標(biāo)面臨著極大不確定性。
有一種猜測是，政府未來將不得不把低速電動車（時速低于70公里的電動車）納入新能源汽車規(guī)劃，否則恐怕實現(xiàn)不了2015年50萬輛的目標(biāo)。“這也是幫政府想辦法。2015年要實現(xiàn)新能源汽車50萬輛的銷量，根本看不到實現(xiàn)的路徑是什么。”知情人士稱。
困擾的還有地方政府。據(jù)上海新能源推進辦有關(guān)人士透露，如果對于新能源的補貼政策不出臺，上海地方的補貼在今年年底到期后也不會再繼續(xù)。
這讓政策成為一把雙刃劍。中國政府在新能源汽車領(lǐng)域的補貼被視為全球之最，這一方面會讓新能源產(chǎn)業(yè)在短時間內(nèi)形成規(guī)模，但也會使企業(yè)對補貼過于依賴而陷入迷茫。
企業(yè)下注
“至少是很多人不敢買了。對于我們來講，生產(chǎn)的量也不敢放開了，原來假設(shè)一年生產(chǎn)一萬輛，現(xiàn)在只生產(chǎn)五千輛，因為不知道將來市場會怎么樣。已經(jīng)生產(chǎn)的車要賣出去，現(xiàn)在是我們自己把政府那部分錢先墊上，補貼給買家。”凌天鈞在接受本刊采訪時說。
在此之前，上汽在新能源汽車領(lǐng)域的框架已經(jīng)搭建完成。除了新能源事業(yè)部進行基礎(chǔ)研發(fā)之外，上汽還在電池、電機和電控領(lǐng)域形成了完整布局。上汽進軍新能源的思路，被視為正規(guī)軍的打法。國內(nèi)汽車企業(yè)推出的新能源車型中，多數(shù)是將現(xiàn)成車型進行改裝，以降低成本和風(fēng)險，但上汽為純電動車榮威E50開發(fā)了一款全新平臺。
凌天鈞不否認(rèn)這是一項風(fēng)險很大的投資，但他認(rèn)為在沒有發(fā)動機的情況下，電動車的底盤結(jié)構(gòu)也需要進行一定調(diào)整，在全新平臺上生產(chǎn)出來的車更符合新能源汽車動力系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的要求。
現(xiàn)在，加入這一冒險行列的還包括江淮汽車(600418,股吧)，其全新平臺的電動車也在推進過程中。從某種程度上，江淮對新能源汽車的成功渴望或許更強烈。江淮汽車是商用車起家，2008年第一款轎車賓悅上市，被視為江淮汽車進軍乘用車領(lǐng)域的戰(zhàn)略之舉。但由于江淮在品牌、營銷和渠道方面并沒有明顯優(yōu)勢，其乘用車之路走得并不輕松。2012年，江淮汽車及底盤銷量累計44.88萬臺，同比下滑3.78%，行業(yè)排名不到前十。在新能源領(lǐng)域進行突圍，成為江淮汽車改變行業(yè)地位的一個籌碼。
但不管上汽還是江淮都面臨一個共同的挑戰(zhàn)，就是如何面對產(chǎn)業(yè)不成熟所帶來的不確定性。
2012年，美國電池公司A123破產(chǎn)重組，國內(nèi)汽車零部件巨頭萬向集團抓住了一個在電動車領(lǐng)域布局的好機會。但對上汽來說，這卻是一次“意外事故”。2009年底，上汽宣布與A123以51對49的股比成立合資公司上海捷新動力(310328,基金吧)電池系統(tǒng)有限公司，而萬向收購A123后，雖然上述合資公司的業(yè)務(wù)還會繼續(xù)，但在管理方式、技術(shù)路線等方面，卻可能出現(xiàn)未知數(shù)。
A123的命運也成為同行警醒自己的一個符號。成立至今，華霆動力在新能源乘用車領(lǐng)域的客戶只有寥寥數(shù)家。“我們拖不起。”周鵬說。對關(guān)鍵零部件供應(yīng)商來說，在長達至少30個月的開發(fā)周期里，需要跟客戶同步正向開發(fā)，有可能最終的供貨量為零。即使供貨實現(xiàn)，整車上市后也有可能無法打開局面。更何況華霆動力成立至今雖已有多輪融資，但仍無盈利。“你想想A123。”他說，“還是要有多大資源做多大的事。”
跟合資伙伴合作，或許是降低風(fēng)險的途徑之一。上海世博會期間，上汽曾跟合資伙伴通用汽車圍繞世博會燃料電池轎車開展合作。凌天鈞是該項目負(fù)責(zé)人。“當(dāng)時跟通用談判非常艱難。”他說。由于雙方在合作方式、將來的知識產(chǎn)權(quán)以及技術(shù)共享等方面有很多不同意見，談判有時會到半夜一兩點。
世博項目結(jié)束后，雖然上汽跟通用在新能源方面深化合作的報道不斷，但與傳統(tǒng)領(lǐng)域的合作一樣，要說服外資伙伴共享核心技術(shù)，并不容易。
慶幸的是，中國政府對新能源汽車的補貼政策暫時給外資品牌的電動車在國內(nèi)攻城掠地設(shè)置了一道門檻，這些車型在華銷售無法享受補貼。這讓國內(nèi)的新能源汽車隊伍有了喘息之機。
“我們不急，”周鵬說，“現(xiàn)在電動車銷售的渠道還沒打開。慢慢來，公司、股東都有耐心。”
渠道變革
實際上，新能源汽車渠道層面并不是無動于衷。新的推廣模式已開始出現(xiàn)。
跟傳統(tǒng)4S店銷售單一汽車品牌的思路不同，國內(nèi)首家專營新能源汽車的4S店高瞻新能源，將不同品牌的電動車都擺放在展廳里出售。
新能源產(chǎn)業(yè)的不成熟給整車廠家?guī)淼氖遣淮_定性甚至風(fēng)險，但對高瞻來說，是機會。“電動車這個產(chǎn)業(yè)鏈很不成熟，尤其下游環(huán)節(jié)。銀行貸款、購買保險（放心保）、安裝充電樁、申請補貼還有上牌照等一系列環(huán)節(jié)，我們能全部幫客戶解決。”創(chuàng)始人之一徐維翰說。換句話說，高瞻新能源是一家為新能源購買者提供解決方案的服務(wù)商，而不是隸屬于某家車企的汽車經(jīng)銷商。
某種程度上，這是對傳統(tǒng)汽車銷售思路的一種顛覆。傳統(tǒng)的思路是經(jīng)銷商申請者需要給廠家交高額押金，得到企業(yè)授權(quán)，然后根據(jù)企業(yè)要求建店賣車。“按照這個思路我們沒有辦法和他們合作。”徐維翰說。他只好和這些車企軟磨硬泡?，F(xiàn)在，位于安亭的高瞻新能源4S店里，銷售的新能源車型主要來自于上汽、奇瑞、眾泰等汽車公司。
中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示，高瞻新能源做了一個有勇氣和有魄力的選擇，但盈利能力卻不樂觀。“風(fēng)險非常大，像寶馬等品牌任何一個4S店，一個月在北京賣兩三千輛車輕輕松松的。但再看全國電動汽車，一年才賣多少輛？就更別說高瞻一個店了。”他說。
況且這一選擇也無法擺脫政策帶來的沖擊。跟整車廠家一樣，國家補貼政策遲遲不出臺，也讓高瞻的業(yè)務(wù)受到影響。國家針對私人購買新能源汽車的補貼在2010年3月份開始實施，高瞻新能源真正成立是2011年的4、5月份。上海的補貼政策2012年12月28日才出臺，而國家的補貼到2012年12月31日就截止。這樣一來，國家補貼和上海補貼共存的時間，只有短短的兩天。2013年，由于國家針對新能源汽車的最新補貼政策遲遲未出臺，從年初到現(xiàn)在，高瞻新能源都只接受訂單，而延后交付。
在易卡租車總經(jīng)理戰(zhàn)靜靜看來，“十城千輛”等項目更多關(guān)注的是公共交通領(lǐng)域，該領(lǐng)域?qū)φ囊蕾囆暂^強，政府比較容易推動和覆蓋。但要在個體消費者的購車環(huán)節(jié)打開局面，還需要更加市場化的探索。“如果家長說給孩子多少錢，他能夠考一百分，這是不現(xiàn)實的。給錢的同時，再請一個好的家教經(jīng)常給他輔導(dǎo)，就好比在新能源推廣環(huán)節(jié)找到一套商業(yè)模式，使之能夠循環(huán)運轉(zhuǎn)。”易卡租車是一家新能源汽車租賃公司，2013年5月份有15輛純電動車面向個人出租，8月份會再增加100輛。
盡管特斯拉將要登陸中國，但在樂觀者看來，這并不可怕，中國電動車也將在2015年登上綠洲，迎來產(chǎn)業(yè)化高潮。
