最新的一例聯(lián)盟于7月2日浮出水面——美國通用汽車與日本本田汽車宣布，未來七年合作開發(fā)下一代燃料電池系統(tǒng)和氫儲存技術(shù)。
這并非個案。由于燃料電池車的研發(fā)費用過高，此前已催生至少兩個“日德聯(lián)盟”——日本豐田與德國寶馬已就提供混合動力車（HV）技術(shù)和共同開發(fā)燃料電池車展開合作；日產(chǎn)也正在與法國雷諾、德國戴姆勒和美國福特汽車推進(jìn)燃料電池的共同開發(fā)。
分析人士認(rèn)為，通用和本田此番并非試圖合作開發(fā)一款燃料電池車，而是試圖降低燃料電池及氫儲存設(shè)備的成本（如加壓罐和燃料電池堆中的稀有金屬的成本），增加加氫站的數(shù)量，使燃料電池技術(shù)更早推廣至民用市場。
據(jù)日本專利分析服務(wù)商Patent Result公司統(tǒng)計，觀察在美國公開的燃料電池領(lǐng)域?qū)＠木C合實力，通用排在首位，而本田位居第三。通用在燃料電池防腐技術(shù)等方面有優(yōu)勢，而本田在促使氫和氧發(fā)生反應(yīng)的技術(shù)等方面有優(yōu)勢。
在新一代汽車中，燃料電池車被公認(rèn)為是環(huán)保性能最高的。燃料電池車通過氧氫化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電力，行駛期間的尾氣排放為零，只排放水。和純電動汽車（EV）相比，燃料電池車的燃料補(bǔ)給時間更短，行駛距離更長。據(jù)信，燃料電池車的行駛里程可達(dá)643公里，在短短三分鐘內(nèi)便可完成燃料補(bǔ)給。
在日本，燃料電池車被認(rèn)為是終極節(jié)能車，于2002年由豐田和本田首次在全球推出，當(dāng)時的制造成本高達(dá)每輛1億日元以上（約合人民幣600萬元）。出于降低成本，以及對抗豐田和日產(chǎn)的“日德聯(lián)盟”的考慮，本田此番不得不放棄一直奉行的獨立開發(fā)原則。
盡管各大車企摩拳擦掌、期待數(shù)年后量產(chǎn)燃料電池車，但外界對此有不少批評。推出全球首臺豪華電動跑車Model S的美國特斯拉（Tesla）汽車公司創(chuàng)始人穆斯克（Elon Musk）認(rèn)為，燃料電池的基礎(chǔ)建設(shè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠（比如氫能源的存儲和供給），該技術(shù)有些不切實際。
“現(xiàn)在談?wù)撊剂想姵剀囉行┻^于超前。”汽車咨詢公司Automotive Foresight總經(jīng)理張豫向早報記者表示，燃料電池車的制造成本實在太高，目前在任何一個國家沒有任何一款車型進(jìn)行量產(chǎn)，氫能源的運輸及存儲也是很大難題。
不過，亦有觀點認(rèn)為，通過技術(shù)革新，例如大幅削減用于促使氫和氧發(fā)生反應(yīng)的催化劑——鉑金的使用量，燃料電池車制造成本有望快速下降。有分析稱，豐田預(yù)計2015年前以約500萬日元（約合人民幣30.7萬元）的價位，推出轎車型燃料電池車。本田則曾宣布計劃2015年實現(xiàn)燃料電池車量產(chǎn)，并希望量產(chǎn)的燃料電池車售價在1000萬日元（約合人民幣61萬）以下。
據(jù)日本富士經(jīng)濟(jì)公司統(tǒng)計，燃料電池車的全球市場規(guī)模（車輛供貨金額）2013年僅為15億日元，而到2025年有望增至2.91萬億日元。
