中國儲能網(wǎng)訊：隨著國內(nèi)電動汽車市場的不斷發(fā)展，逐漸涌現(xiàn)出一批致力于打造電動汽車的企業(yè)，也吸引了眾多外資車企的目光。外資車企進(jìn)入中國發(fā)展，會為中國電動汽車市場注入新的活力嗎？樂視的互聯(lián)網(wǎng)造車究竟是不是執(zhí)念？眾人矚目的電池技術(shù)革命何時才能到來？電動汽車發(fā)展的未來會是怎樣一副光景？
《中國能源報》特邀全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹，深度剖析我國的電動汽車市場前景。
外資進(jìn)場：短期沖擊，長期有利
中國能源報：有媒體報道稱特斯拉將在中國建廠，這對國內(nèi)的消費(fèi)者和自主品牌車企分別意味著什么？
崔東樹：總體來看，這是一件好事。
首先，對于國內(nèi)的消費(fèi)者來說，特斯拉建廠后意味著消費(fèi)者今后選擇購買電動汽車的選擇面會更寬，特別是特斯拉的第三款量產(chǎn)車型Model 3，將為我國主流消費(fèi)者在中低價產(chǎn)品中提供更好的選擇。
再者，對于我國自主品牌汽車來說，特斯拉在中國建廠更多的會是一種激勵。因?yàn)檫@樣會讓自主品牌車企更容易了解到特斯拉在中國開拓市場的真實(shí)情況，而自主品牌也會推出類似產(chǎn)品，并結(jié)合相關(guān)經(jīng)驗(yàn)更好地開拓市場。若特斯拉不在中國建廠，那么自主品牌車企也就無法直接與特斯拉同臺競爭，更無法看到汽車市場競爭的真實(shí)狀態(tài)。
雖然短期內(nèi)自主品牌也許會受到一定的沖擊，但從中期來看，自主品牌與特斯拉同臺競爭發(fā)展，將會營造出與國際同水平新能源車企競爭的大環(huán)境，這對自主品牌發(fā)展具有良好的促進(jìn)作用。
所以不論是對消費(fèi)者還是對自主品牌車企，這都不是一件壞事。
中國能源報：特斯拉在中國建廠可以節(jié)省多大的生產(chǎn)成本？
崔東樹：通過在中國制造，特斯拉可免去繳納25%的進(jìn)口關(guān)稅和17%的增值稅。在中國開設(shè)工廠，特斯拉將減免目前價格中包含的運(yùn)費(fèi)以及進(jìn)口稅。
考慮到中國在生產(chǎn)等多方面的成本較低，特斯拉在中國建廠還會對其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來一定的促進(jìn)作用。
中國能源報：除了特斯拉，還有不少外資品牌將于2020年前后大舉進(jìn)入中國電動汽車市場，這會對自主品牌帶來怎樣的沖擊？
崔東樹：從中高端市場來看，外資車企品牌的強(qiáng)勢進(jìn)入確實(shí)會帶來一定的沖擊。但就目前來看，自主品牌仍集中在中端市場，所以沖擊也僅僅是短期影響。
對于自主品牌來說，與其說是沖擊，不如說是良好的激勵和促進(jìn)作用。自主品牌應(yīng)借此機(jī)會，迅速響應(yīng)市場，推出類似產(chǎn)品，學(xué)習(xí)特斯拉等外資品牌的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，并壓縮偏高的產(chǎn)品價格，從而讓消費(fèi)者更容易去接受自主品牌的電動汽車。
中國能源報：您說的“類似產(chǎn)品”是指中高端市場嗎？
崔東樹：是的。不少自主品牌車企目前都在推出中高端產(chǎn)品，例如北汽、比亞迪等。但是目前產(chǎn)品價格普遍偏高，產(chǎn)品適用性還不是很強(qiáng)。
中國能源報：外資品牌想要進(jìn)入中國汽車市場就必須要走“合資”這條路嗎？
崔東樹：是的。依據(jù)我國相關(guān)政策規(guī)定，外商來華投資建廠需同至少一家中方伙伴合作運(yùn)營，且外資持股比例不得超過50%。所以特斯拉要在中國建廠也需要合資，但這家公司并不想與車企合資，這也是特斯拉建廠遲遲未落地的矛盾焦點(diǎn)。
我們希望特斯拉可以與中國車企合資從而學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)；但特斯拉要求與非車企合資，希望相對獨(dú)立地控制技術(shù)，防止技術(shù)外流。
樂視造車：噱頭太大，扎實(shí)缺位
中國能源報：近期樂視公司陷入了前所未有的財務(wù)危機(jī)，與此同時，樂視造車的老話題再次發(fā)酵。在您看來，樂視造車靠譜嗎？
崔東樹：我堅(jiān)決不看好樂視。
想要互聯(lián)網(wǎng)造車，首先要有汽車相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)積累，同時應(yīng)對中國市場有比較深刻的了解，這樣才能逐步扎實(shí)地去做。
很顯然，樂視并不是在扎扎實(shí)實(shí)地造車，從一開始就以造車的名義迅速做大規(guī)模、建產(chǎn)業(yè)基地等。即使是特斯拉去做這些事也需要一個推進(jìn)過程，也不會像樂視這樣“急功急利”，如此舉動所帶來的風(fēng)險極大。
中國能源報：有聲音認(rèn)為，如果樂視汽車倒下了，那么就意味著互聯(lián)網(wǎng)造車在中國必然失敗。您如何看待這種觀點(diǎn)？
崔東樹：樂視汽車如果失敗了并不能全盤否定互聯(lián)網(wǎng)造車。
互聯(lián)網(wǎng)造車本身是互聯(lián)網(wǎng)和汽車的組合。這并不意味著一定是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)去造車，還可以是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跟車企一起合作造車，讓汽車帶上互聯(lián)網(wǎng)基因，這肯定是一件好事。但是若靠互聯(lián)網(wǎng)來顛覆汽車，這將是一個很復(fù)雜的過程，而且互聯(lián)網(wǎng)是汽車產(chǎn)品中的一部分，智能化汽車并不只有簡單的互聯(lián)網(wǎng)功能。
此外，汽車本身屬于實(shí)體行業(yè)，國家對新能源汽車如此重視，也是希望它能拉動電池、電機(jī)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對實(shí)體經(jīng)濟(jì)具有促進(jìn)作用，初衷并不是簡單地通過互聯(lián)網(wǎng)來顛覆實(shí)體經(jīng)濟(jì)。
盡管樂視在造車這件事情上的噱頭多于“真本事”，但事實(shí)上還有很多企業(yè)正在扎實(shí)地推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)汽車，他們或許會走得更好、更遠(yuǎn)。
中國能源報：日前，百度公司董事長兼CEO李彥宏駕駛“無人汽車”上五環(huán)被北京交警調(diào)查的消息傳遍網(wǎng)絡(luò)。對于這件事，您怎么看？
崔東樹：首先，無人駕駛不應(yīng)該被炒作，更沒有必要讓一個公眾人物去做如此吸引眼球的事情。技術(shù)測試更應(yīng)低調(diào)做事，例如谷歌等公司在做無人駕駛試驗(yàn)時都非常低調(diào)，更不會引起較大的社會輿論。
其次，目前在國內(nèi)有專門為無人駕駛提供的專門測試路段，不僅是在封閉路段，在公開路段，也可以在符合安全要求的前提下，向相關(guān)部門做好報備，也可以進(jìn)行測試。所以個人建議無人駕駛還應(yīng)盡量在法規(guī)范圍內(nèi)進(jìn)行相關(guān)測試。
最后，無人駕駛的應(yīng)用更適合于高速公路等運(yùn)輸環(huán)境較為單一、固化的場景，而在城市環(huán)路等路況較為復(fù)雜的環(huán)境下，實(shí)現(xiàn)無人駕駛的難度則較大。
電池創(chuàng)新：外部刺激，車企拉動
中國能源報：眾所周知，當(dāng)前我國電池行業(yè)一直沒有大的跨越，您認(rèn)為電池行業(yè)何時才能迎來技術(shù)飛躍？
崔東樹：電池行業(yè)的跨越發(fā)展需要外部環(huán)境的刺激?？v觀全球，三星、LG、松下等電池產(chǎn)品目前已經(jīng)取得了一定的突破，能量密度從180Wh/kg上升到了200Wh/kg甚至300Wh/kg，而我國的電池技術(shù)仍徘徊在115Wh/kg這一標(biāo)準(zhǔn)左右。
目前我國已經(jīng)注意到了技術(shù)差距，也會努力盡快提升電池標(biāo)準(zhǔn)。就這一方面來說，我認(rèn)為行業(yè)內(nèi)需要有一個明確的、且注明時間截點(diǎn)的指標(biāo)性要求，從而才能更好地促進(jìn)電池業(yè)的發(fā)展。進(jìn)一步說，“外部刺激”的核心就是建立標(biāo)桿。這個標(biāo)桿盡量能看得見、摸得著，還要在可控范圍內(nèi)，讓其既有沖擊，又能讓沖擊不至于太大。
中國能源報：對于電池創(chuàng)新，您有怎樣的期待？
崔東樹：目前來看，電池的能量密度提升速度過慢。我希望通過電池的創(chuàng)新，可以讓能量密度更上一層樓，并且電池的重量也有所降低，電池的安全性也得到提高，促使汽車從一次能源向二次能源轉(zhuǎn)換，進(jìn)而還能拉動電池行業(yè)的巨大發(fā)展，為我國現(xiàn)有能源體系的革命帶來積極作用。
電車未來：技術(shù)優(yōu)先，統(tǒng)一市場
中國能源報：考慮到安全、技術(shù)、場地因素的前提下，您認(rèn)為在我國興建大規(guī)模充電站有未來嗎？
崔東樹：有未來，但難度較大。
因?yàn)槲覈耐恋爻杀据^高，消費(fèi)者的充電時間較為緊張，因此大規(guī)模充電站一定要配備先進(jìn)的快充等技術(shù)，從而高效地完成充電過程。當(dāng)前，快充的成本較高，在家里充一度電大約5角錢，在快充樁上充電或許每度電需要1.5元-2元。
快充電價是大工業(yè)電價，此外消費(fèi)者還需繳納充電服務(wù)費(fèi)，我認(rèn)為這個電價偏高。呼吁國家在這里給予合理的政策支持，讓消費(fèi)者更容易接受充電電價，推動大規(guī)模充電站的建設(shè)。
中國能源報：您認(rèn)為充電電價從大工業(yè)電價改為民用電價有可能嗎？
崔東樹：肯定沒問題。
因?yàn)槲覈哪茉床⒉痪o缺，國家會生產(chǎn)很多電力，但電力的需求并不是時刻均衡，通過電動車的電池儲能，可以實(shí)現(xiàn)電力的合理平衡。同時，消費(fèi)者對于充電價格具有一定的敏感度，可以通過價格杠桿調(diào)節(jié)消費(fèi)者在波谷時段多充電，波峰時段少用電，提升能源使用效率，對社會發(fā)展也有所促進(jìn)。
中國能源報：您如何看待我國新能源汽車國家補(bǔ)貼政策和地方補(bǔ)貼政策之間的關(guān)系？
崔東樹：先拿“國補(bǔ)”，后拿“地補(bǔ)”。拿完“國補(bǔ)”，不一定拿“地補(bǔ)”。
需要說明的是，“地補(bǔ)”是地方政府的自主補(bǔ)貼行為，并非國家強(qiáng)制性的。因此在我國某些地區(qū)“地補(bǔ)”政策并不是非常到位，而且政策出臺時候還伴隨著一些遺留問題。因此“國補(bǔ)”的重要性更大，當(dāng)前很多企業(yè)考慮放棄“地補(bǔ)”，以實(shí)現(xiàn)全國統(tǒng)一大市場發(fā)展。
（原標(biāo)題：崔東樹：堅(jiān)決不看好樂視的互聯(lián)網(wǎng)造車）
