中國儲能網(wǎng)訊:隨著針對新能源汽車的財政補貼逐步下降,企業(yè)應該如何應對?
近日,在浙江省金華市召開的“2017中國金華新能源汽車展覽會暨新能源汽車高峰論壇”上,中國工程院院士楊裕生在演講中提到,伴隨著新能源汽車補貼逐步退坡(到2020年停止補貼),以及積分制的逐步出臺。新能源汽車推廣的主角已經換人。
楊裕生認為,企業(yè)應主動適應,淡化補貼誘惑,開發(fā)出既能符合積分政策,又能賣得火的電動車,主動承擔責任,承擔補貼退坡(下降)成本,成為市場化主角。
“有些企業(yè)寧愿銷量下滑,也不降價。他們可能在想,反正積分制還沒正式施行,新能源車產量不夠也不影響收益。實際上,高補貼之下的新能源車利潤遠高于燃油車,企業(yè)有可觀的讓利空間。同時伴隨規(guī)?;a和技術創(chuàng)新,企業(yè)能夠主動降低成本?!睏钤I鷱娬{,汽車企業(yè)不能把(補貼)退坡的成本轉嫁到用戶身上,而應該高姿態(tài)地主動降價應對退坡,獲取市場空間。
2016年末,中國出臺新能源補貼政策新規(guī),新能源車型補貼全面退坡20%,且規(guī)定國家補貼與地方補貼比例最高為1:0.5,這使得在售新能源車的補貼大幅下降。
對此,各家新能源車企的應對措施不一。
比亞迪曾在投資者平臺上回應稱,將通過降低生產成本的方式,稀釋補貼退坡對盈利的影響;即便如此,今年比亞迪新能源汽車產品終端價格也上升了一成左右。吉利帝豪EV等車型,也有相應上漲;而2月22日,上汽乘用車則表態(tài),2017年其新能源汽車產品不提價,與去年價格一致,補貼差額將由廠商彌補。
不只是補貼退坡,去年9月,工業(yè)和信息化部發(fā)布的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》還提出,從2018至2020年,車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為8%、10%和12%。這意味著,傳統(tǒng)車企需要保持一定的新能源汽車生產量。
對此,曾有德國媒體提出,這一“積分制”將使德國汽車制造商“舉步維艱”:以大眾集團為例,為適應該法案,目前近300萬輛的年銷量,將在2018年減少近6萬輛,2019年減少8萬輛,到2020年,銷量將減少10萬輛。而目前大眾在中國的電動汽車銷量僅為每年幾百臺。
關于部分合資品牌車企對“積分制”的抱怨,楊裕生的觀點是,“5年前國家就說了,他們早干嘛去了!”
楊裕生補充說,中國政府5年前就提出,新能源車是“十三五”期間的戰(zhàn)略性產業(yè),給足了各家車企緩沖時間。但有些品牌發(fā)展電動車積極性不高,“他們早干什么去了?這幾年做了那么多燃油車,造成了污染,賺足了錢,現(xiàn)在必須承擔責任。”
“不宜補貼長里程、豪華型電動車?!本唧w到新能源汽車補貼對象,楊裕生也給出了自己的意見。
楊裕生指出,中國是二氧化碳排放大國,中國生產的電動車不光要節(jié)油、節(jié)能,更需要從降低碳排放的維度去思考政策。因此,不宜補貼長里程、豪華型電動車,其安裝電池多,造成車身重、風阻大,自然耗能更大,中國目前電能主要來自燃煤,從碳排放的角度看,長里程豪華型電動車無助于減排。
楊裕生以特斯拉Model S車型舉例稱,該車型在美國能夠拿到4分新能源積分,在新加坡則受罰。對于中國來說,在制定政策時,有必要借鑒新加坡的思路。
央廣網(wǎng)經濟之聲此前曾報道稱,一新加坡特斯拉車主收到一張1.1萬美元(約合7.14萬元人民幣)的罰單,新加坡陸路交通管理局解釋稱,該輛Model S排放超標,不是環(huán)境友好型車輛。根據(jù)法規(guī),所有電動車消耗的電量都要按1瓦/時=0.5克轉化為二氧化碳排放量來進行檢測,這輛特斯拉每公里“相當于”排放222克的二氧化碳,高于同級別的燃油汽車的二氧化碳排放量,屬于“重度污染”范疇。
楊裕生呼吁,在未來的政策制定上,鼓勵廠商更加關注車輛安全及減排。“現(xiàn)有政策鼓勵長續(xù)航里程,但對車輛安全缺乏激勵?!睏钤IQ,新出臺的新能源政策以行駛里程制定補貼標準,使得汽車生產企業(yè)不斷提高電池比能量。比如鎳鈷錳材料的比例中,鎳的含量越來越高,比能量提高,但也降低了電池穩(wěn)定性和安全性。
他建議,國家制定企業(yè)新能源汽車生產積分計算公式時,能夠進行調整,不能單純地照搬美國加州,以行駛里程長論英雄的辦法。楊裕生稱,美國加州的積分制定公式是0.5+0.01×純電動英里。純電動行駛里程越長分數(shù)就很高,這違背減排宗旨。
“鋰離子電池就是綠色的,鉛酸電池就是高污染的?這是對于電池行業(yè)的一知半解?!睏钤I赋觯加推囍卸加秀U酸電池,此前的污染主要在于回收過程中,部分企業(yè)和政府不作為,導致重金屬流入生態(tài)環(huán)境中,目前行業(yè)深度調整,污染顯著減少。
目前,鋰電池從制備生產到回收造成的污染不容小覷,楊裕生呼吁抓緊治理鋰離子電池行業(yè)中的污染。
楊裕生以鋰離子電池的重要元素——石墨為例,首先提出精礦后,剩余的尾礦堆積如山;而從精礦中分離石墨,所需要的酸堿試劑,又產生大量廢水;此外,在制備六氟磷酸鉀的過程中,含氟的化學試劑,和空氣中水蒸氣會生成氟化氫,污染大氣環(huán)境。而在廢電池處理過程中,有超過一半以上的吡咯烷酮依然被排放到了大氣當中。
楊裕生1995年當選為中國工程院院士。
據(jù)中國工程院官網(wǎng)介紹,楊裕生為核試驗技術、分析化學專家。中國人民解放軍防化研究院第一研究所研究員,曾任中國核試驗基地科技委主任。1996年發(fā)起“中國士兵系統(tǒng)”及其電源的研究,創(chuàng)建了“軍用化學電源研究與發(fā)展中心”,研究鋰-硫電池、超級電容器、液流電池、鉛炭電池等新型電源,參與推動我國的氫能與燃料電池、電動汽車增程技術的發(fā)展。