中國儲能網(wǎng)訊：近日有消息稱，四輪低速電動車國標(biāo)或于今年全國兩會前出臺，這一消息再次引發(fā)業(yè)內(nèi)對低速電動車如何發(fā)展的熱議。
2月6日，剛被工信部裝備司任命為四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)起草組組長的中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)公開建議稱，低速電動車不應(yīng)采用鉛酸電池，而是裝配鋰電池，同時增加側(cè)面碰撞測試，這些要求印證了新國標(biāo)將在很大程度上提高該領(lǐng)域準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。
業(yè)內(nèi)人士告訴《中國企業(yè)報(bào)》記者，由于缺乏必要的管理和相關(guān)規(guī)定，我國四輪低速電動車行業(yè)處于 “灰色地帶”已長達(dá)七八年之久，面對即將轉(zhuǎn)正的“最后一公里”，卻讓本該興奮的主機(jī)廠商們有些坐立難安。
不斷擴(kuò)大的“蛋糕”
事實(shí)上，低速電動車作為在“灰色地帶”生長起來的草根產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在四五線城市和農(nóng)村市場扎根發(fā)芽。
在山東濰坊某地停車場內(nèi)，記者注意到分別停放著雷丁、御捷和麗馳等多個品牌的電動車，并且在城市的馬路上偶爾也會遇見低速電動車駛過。作為低速電動車企業(yè)的主要聚集地，山東省占據(jù)整個行業(yè)25%的市場份額，按照山東省汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，去年山東省低速電動車的總體銷量突破60萬輛，在某種程度上講，這個不斷壯大的新生事物已經(jīng)成為山東省的一個標(biāo)簽。
記者注意到，低速電動車用戶不僅僅是老年人，年輕人也開始成為它們的客戶?！耙惠v車涵蓋保險(xiǎn)的價格不足4萬元，續(xù)航里程能在150公里左右，百公里成本也就四五塊錢，平時用于上下班代步十分劃算?！痹谏鲜錾虡I(yè)綜合體附近的雷丁電動車銷售網(wǎng)點(diǎn)內(nèi)，20多歲的張姓消費(fèi)者告訴記者他剛剛購買了雷丁s50。按照企業(yè)的抽樣數(shù)據(jù)報(bào)告顯示，日均行駛在30公里以下的用戶占比達(dá)到了86.2%，購車、用車成本低和出行方便成為這類車獨(dú)有的優(yōu)勢。
但安全問題不容忽視，由于政策監(jiān)管的缺失，導(dǎo)致在行業(yè)發(fā)展初期，社會上頻繁出現(xiàn)違規(guī)生產(chǎn)、安全問題頻發(fā)等事故，央視在2014年的“3·15晚會”上點(diǎn)名曝光了山東省部分企業(yè)違規(guī)生產(chǎn)老年代步車，其中低速電動車占有相當(dāng)?shù)谋戎亍?
據(jù)行業(yè)人士向記者透露，“生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)多達(dá)400多家，行業(yè)的野蠻發(fā)展使產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，也給外界造成了整個行業(yè)低質(zhì)低價的不良印象，經(jīng)過幾年的市場競爭，如今行業(yè)前十名占據(jù)整個市場份額的60%，作坊式的生產(chǎn)企業(yè)基本消失了?！?
近幾年，我國低速電動車市場延續(xù)著爆發(fā)式的增長速度，從2012年至2015年同比增幅分別達(dá)到196.4%、45.8%、54.4%和85.6%，2016年甚至已達(dá)到一百萬輛級的市場。中國工程院院士郭孔輝曾直言：“一個事物的存在，必然有其存在的邏輯，低速電動車存在的邏輯就是有巨大的市場需求?！?
尷尬的身份之爭
低速電動車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的同時，也面臨一個尷尬的難題。這類產(chǎn)品既沒有被列入法定交通工具，也不在工信部《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》之內(nèi)，身份不明讓這個不斷壯大的群體陷入尷尬的境地。
2016年10月，低速電動車“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路獲得國務(wù)院批復(fù)，業(yè)內(nèi)樂觀地認(rèn)為低速電動車的春天即將到來。然而，從去年12月22日公安部將山東德州試點(diǎn)低速電動車定性為“違法”，到12月24日公安部、工信部、工商總局的領(lǐng)導(dǎo)在低速電動車發(fā)展上公開表達(dá)的意見態(tài)度出現(xiàn)分歧，再到12月27日“四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)工作組”緊急召開第二次會議，低速電動車被定性為“電動汽車”，政策的反轉(zhuǎn)讓主機(jī)生產(chǎn)廠商們有些猝不及防。
在國家標(biāo)準(zhǔn)委員會緊急召開的四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會議上所傳遞出的最新信號顯示，今后低速電動車上路不僅要具備資質(zhì)、標(biāo)準(zhǔn)、牌照、駕照、保險(xiǎn)五項(xiàng)要求，在安全管理方面還將向普通乘用車上靠攏。此外，新標(biāo)中不僅新增加了低速電動車必須使用鋰電池、整車質(zhì)量要低于800公斤等硬性條件，同時還要求進(jìn)行正面和側(cè)面40km/h碰撞實(shí)驗(yàn)。
對于低速電動車的管理問題，業(yè)內(nèi)普遍有兩種聲音，一是按照摩托車類產(chǎn)品進(jìn)行監(jiān)管，二是直接列為乘用車產(chǎn)品來管理。兩者間在標(biāo)準(zhǔn)及尺度上有著極大差異。目前來看，即將出臺的國標(biāo)很有可能參照后者制定。
企業(yè)“壓力山大”
在采訪中，多家低速電動車生產(chǎn)企業(yè)向記者表示，將要出臺的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)結(jié)合市場需求，不宜過高?！疤叩臉?biāo)準(zhǔn)會導(dǎo)致這類型車的成本大幅度上升，如果國家沒有給予和純電動汽車一樣的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，那么我們會喪失競爭力，同時這個市場需求正在擴(kuò)大，相關(guān)部門一旦出現(xiàn)監(jiān)管不到位，最后很可能出現(xiàn)劣幣驅(qū)逐良幣的結(jié)果?！币晃坏退匐妱榆嚩麻L向記者說出了整個行業(yè)的擔(dān)憂。
“我們現(xiàn)在很迷茫?！币患业退匐妱悠髽I(yè)負(fù)責(zé)人對記者表示。
對于即將出臺的國標(biāo)，上述負(fù)責(zé)人認(rèn)為主要的爭論點(diǎn)在于電池和車輛管理辦法上，“以電池為例，如果拋棄原來性價比較高的鉛酸電池改用鋰電，僅電池成本就要高出3萬元，之前不到3萬元的車可能會因此漲到5萬遠(yuǎn)以上，而這一價格已經(jīng)足以購買一輛普通的汽油車了，甚至相當(dāng)于一個入門級純電動汽車補(bǔ)貼之后的價格，這樣的產(chǎn)品消費(fèi)者不會買賬。”一位生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)高層告訴記者，2—3萬元的產(chǎn)品銷量占據(jù)市場80%的市場份額。
關(guān)于管理辦法層面，業(yè)內(nèi)人士告訴記者，參照國外經(jīng)驗(yàn)來看，美國大多數(shù)州準(zhǔn)許低速車輛在限速 56km/h 的公路上行駛，德克薩斯、阿拉斯加等個別州放寬到 72km/h，穿越交叉路口不受限制。低速電動車并沒有被限制到專用道上行駛。歐盟也推出了L6B和L7E等政策，將低速電動車稱為四輪摩托車。在我國，雖然對其定位仍有爭議，但主機(jī)廠呼吁應(yīng)該將其劃分至摩托車的范疇下統(tǒng)一管理，這樣不僅可以依照我國現(xiàn)有的摩托車管理?xiàng)l例，也給了企業(yè)一定的發(fā)展空間。不過，也正如董揚(yáng)所說，低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)如何制定，可能是當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)最復(fù)雜、最困難的問題。
在記者采訪中，有相關(guān)人士認(rèn)為此問題難點(diǎn)在于各方利益的博弈，比如在低速電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的區(qū)域,一些主機(jī)廠已經(jīng)成為地方的支柱企業(yè)，形成了相對規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群。以雷丁產(chǎn)業(yè)園為例,入園企業(yè)達(dá)到7家左右,意向入園供應(yīng)商有20家左右,年納稅額過億元。但數(shù)量急劇擴(kuò)大的低速電動車有可能會增大交通的治理和相關(guān)部門的監(jiān)管難度，多方達(dá)到協(xié)調(diào)統(tǒng)一十分困難。
多方的博弈，讓生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)縮手縮腳?！盀榱藨?yīng)對銷量增長，本來生產(chǎn)車間準(zhǔn)備裝備兩個全新的機(jī)械臂，生產(chǎn)效率和機(jī)械化程度可以大幅度提升，但因?yàn)閾?dān)心國標(biāo)過高導(dǎo)致市場驟降，擴(kuò)建就暫停了?！币晃坏退匐妱榆嚻髽I(yè)負(fù)責(zé)人這樣向記者表示。
中國汽車工程學(xué)會理事長付于武對此認(rèn)為，低速電動車的管理應(yīng)該抓住兩個要點(diǎn)：第一，制定合理的標(biāo)準(zhǔn)。第二，把路權(quán)交給地方。在標(biāo)準(zhǔn)制定上，應(yīng)該根據(jù)國情，為低速電動車設(shè)立一個新的類別，并單獨(dú)設(shè)立相應(yīng)的符合其特性的技術(shù)門檻，不能單純地將低速電動車簡單定義為新能源汽車。
