一、動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展背景：
中國(guó)從2009年開(kāi)始推廣應(yīng)用電動(dòng)汽車至今，已超過(guò)7年時(shí)間。隨著近年來(lái)我國(guó)新能源汽車推廣使用數(shù)量的快速上升，動(dòng)力電池陸續(xù)開(kāi)始進(jìn)入大規(guī)模報(bào)廢期。日前，工信部發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，此后，國(guó)務(wù)院辦公廳又印發(fā)《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》（以下簡(jiǎn)稱《方案》），倡導(dǎo)綠色制造，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，其中對(duì)汽車生產(chǎn)和動(dòng)力電池回收提出具體要求。
中國(guó)目前已具備技術(shù)能力強(qiáng)、環(huán)保水平較高的鎳氫電池、鋰電池回收利用企業(yè)。部分已在汽車動(dòng)力電池拆解、回收利用上開(kāi)展了大量工作，積累了實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)；于此同時(shí)，為適應(yīng)新能源汽車大規(guī)模推廣帶來(lái)的市場(chǎng)需求，一些科研院所正積極開(kāi)展動(dòng)力電池回收利用工藝研究，并聯(lián)合企業(yè)開(kāi)展商業(yè)化探索。
二、動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)預(yù)測(cè)：
動(dòng)力電池回收?qǐng)鼍皝?lái)源于新能源車的推廣，市場(chǎng)盤子取決于新能源汽車整體情況。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年新能源汽車產(chǎn)量達(dá)34.05萬(wàn)輛，銷量33.11萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)3.3倍和3.4倍。2016年，中國(guó)新能源汽車銷量達(dá)50.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超過(guò)50%，其中，新能源乘用車銷量達(dá)32.9萬(wàn)輛。中國(guó)新能源汽車銷量在整個(gè)車市的占比達(dá)到1.8%，保有量接近100萬(wàn)輛。
中國(guó)新能源汽車在銷量、銷量占比、保有量等方面均保持著世界第一的地位。同時(shí)，據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，我國(guó)公共類充電樁建設(shè)、運(yùn)營(yíng)數(shù)量接近15萬(wàn)個(gè)，相較于2015年末的4.9萬(wàn)個(gè)增加2倍以上，中國(guó)也已成為充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展最快、保有量最大的國(guó)家。
預(yù)計(jì)2017年我國(guó)新能源汽車銷量將達(dá)80萬(wàn)輛，其中乘用車銷量占比將從去年的65%提升至70%左右。
伴隨新能源汽車的發(fā)展，車用動(dòng)力電池的需求量和報(bào)廢量將與日俱增。預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)汽車動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將會(huì)達(dá)到20萬(wàn)噸的規(guī)模。
作為新能源汽車的核心零部件，動(dòng)力蓄電池出貨量持續(xù)高增長(zhǎng)。按照相應(yīng)的報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)，2015年國(guó)內(nèi)報(bào)廢動(dòng)力電池累計(jì)為2萬(wàn)~4萬(wàn)噸，對(duì)應(yīng)的電池回收率僅2%。根據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測(cè)，到2020年，我國(guó)累計(jì)報(bào)廢動(dòng)力電池將達(dá)12萬(wàn)~20萬(wàn)噸。
業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，廢舊動(dòng)力蓄電池回收市場(chǎng)將從2018年開(kāi)始暴發(fā)，當(dāng)年即可達(dá)50億元規(guī)模；到2020年和2023年，廢舊動(dòng)力蓄電池回收市場(chǎng)規(guī)模將進(jìn)一步增長(zhǎng)至136億元和311億元。結(jié)合汽車報(bào)廢年限、動(dòng)力電池壽命等因素，對(duì)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池報(bào)廢量進(jìn)行了預(yù)測(cè)，到2025年中國(guó)電動(dòng)汽車用動(dòng)力電池年報(bào)廢量或可達(dá)到35萬(wàn)噸的規(guī)模。
三、相關(guān)政策法規(guī)盤點(diǎn)：
隨著近年來(lái)中國(guó)新能源汽車推廣使用數(shù)量的快速上升，部分動(dòng)力電池開(kāi)始進(jìn)入報(bào)廢期。政府高度重視動(dòng)力電池回收利用，已經(jīng)開(kāi)始研究制定相關(guān)政策和標(biāo)準(zhǔn)。日前，工信部發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，此后，國(guó)務(wù)院辦公廳又印發(fā)《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》（以下簡(jiǎn)稱《方案》），倡導(dǎo)綠色制造，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，其中對(duì)汽車生產(chǎn)和動(dòng)力電池回收提出具體要求。盤點(diǎn)歷年政策，要求愈發(fā)具體，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明了方向。
目前，專門進(jìn)行動(dòng)力電池回收企業(yè)有邦普集團(tuán)、格林美、金泰閣、芳源環(huán)保、江門市長(zhǎng)優(yōu)實(shí)業(yè)有限公司等。
四、動(dòng)力電池回收企業(yè)及模式盤點(diǎn)：
梯次利用方面，國(guó)家電網(wǎng)、中國(guó)電科院、北汽新能源、普萊德等進(jìn)行了梯次利用、商業(yè)儲(chǔ)能等示范。
（一）動(dòng)力電池回收工藝
針對(duì)廢舊動(dòng)力電池回收的需求，目前代表性的主要有邦普公司的定向循環(huán)工藝和格林美公司社會(huì)集散與企業(yè)收購(gòu)相結(jié)合的模式。
A：定向循環(huán)工藝（邦普為代表）：產(chǎn)品——廢棄物——再生資源——原產(chǎn)品
首先通過(guò)物理拆解得到電池單體，之后切割得到外殼、電芯；之后電芯部分球磨、破碎、熱解、浸出等預(yù)處理工藝得到鎳、鈷、錳、鋰的精料溶液，之后經(jīng)特制萃取劑萃取，可將Li離子萃出。剩余鎳鈷錳通過(guò)化工鹽和煅燒等手段制備鎳鈷錳酸鋰三元材料。
此種鎳鈷錳綜合回收率達(dá)98.5%，經(jīng)濟(jì)性顯著。
B：動(dòng)力電池材料再合成工藝（中科院過(guò)程所、中南大學(xué)、哈工大為代表）：機(jī)械拆解——粉碎分選——分別處理——材料修復(fù)——電池再制造。
以中南大學(xué)為例，在自動(dòng)化程度較高的情況下（已經(jīng)建立中試線），廢舊電池殼體分解為電解液、隔膜、銅粉、鋁粉、正極廢粉、負(fù)極廢粉。其中，電解液以混合溶液形式回收，正負(fù)極材料進(jìn)行材料修復(fù)，最終重新修復(fù)為電池能用的材料。
回收率方面估算：鋁合金外殼、銅塊、銅粉、橡膠、廢塑料、不銹鋼都有95%及以上的回收率，磷酸鐵鋰、鋁粉、石墨也具有90%-93%的回收率。
經(jīng)濟(jì)性方面估算：毛利率33.4%，凈利率25%
C：格林美對(duì)電池等含鎳鈷廢棄物采用向社會(huì)集散采集收購(gòu)和向企業(yè)收購(gòu)相結(jié)合的回收模式。
區(qū)域部點(diǎn)，培育個(gè)體收購(gòu)商——建立廢舊電池回收體系
企業(yè)收購(gòu)模式：廢料搜集——深度循環(huán)——深加工；
D：江門市長(zhǎng)優(yōu)實(shí)業(yè)有限公司，采用機(jī)械+濕法工藝，生產(chǎn)球形氫氧化鎳，鎳鈷錳氫氧化物等。
E：其他進(jìn)展：
國(guó)網(wǎng)北京市電力公司、北京工業(yè)大學(xué)、北京普萊德建立的汽車動(dòng)力電池梯次系統(tǒng)利用及回收示范線開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力電池利用效率最大化及環(huán)?；厥铡Ｔ陔妱?dòng)場(chǎng)地車、電動(dòng)叉車、電力變電站直流系統(tǒng)上進(jìn)行改裝示范，經(jīng)實(shí)測(cè)電池性能優(yōu)于鉛酸電池，建于北汽新能源基地的廢舊鋰電子動(dòng)力電池回收示范線，處理能力達(dá)到日均100顆電芯，利用再生法正極材料回收利用率達(dá)85%以上，鋰電芯回收率80%以上，極片的銅箔、鋁箔回收率達(dá)99%，同時(shí)電解液可進(jìn)行無(wú)害化處理。
五、動(dòng)力電池回收的痛點(diǎn)：
（一）市場(chǎng)混亂，劣幣驅(qū)逐良幣
國(guó)內(nèi)法規(guī)對(duì)電池回收企業(yè)有嚴(yán)格規(guī)定，需要申請(qǐng)?jiān)S可證，才能從事廢舊電池回收和處理。由于技術(shù)和資金所限，真正具有資質(zhì)的企業(yè)并不多。相反，許多個(gè)人和無(wú)資質(zhì)企業(yè)，不僅技術(shù)落后，而且不顧環(huán)境污染處理廢舊電池，任意排放。他們以更高價(jià)格回收電池，不僅擾亂本來(lái)就不成規(guī)模的市場(chǎng)，而且埋下極大的環(huán)境和安全隱患。《中國(guó)汽車報(bào)》記者就了解到，一些打著梯次利用旗號(hào)的貿(mào)易商往往以高價(jià)向整車廠購(gòu)買動(dòng)力電池，回收后直接人工拆解，然后變賣用于老年代步車、捕魚機(jī)甚至手機(jī)充電寶。
（二）渠道難題，體系是關(guān)鍵
車企能否通過(guò)其售后渠道把電池收回來(lái)，是行業(yè)面臨的一個(gè)主要問(wèn)題，因?yàn)殡姵刭u出后產(chǎn)權(quán)屬于用戶。從某種意義上說(shuō)，把其從用戶手中收回來(lái)，比后續(xù)處理還要難。如果電池的流向是非正規(guī)處理企業(yè)，或被不恰當(dāng)?shù)靥幚?，風(fēng)險(xiǎn)不可控，因此回收環(huán)節(jié)應(yīng)在體系建設(shè)管理中放在第一位——中國(guó)汽車技術(shù)研究中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室副主任黎宇科
（三）市場(chǎng)待培育，目前難以產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)
在2015年之前，畢竟新能源電動(dòng)車銷量非常有限，目前可回收利用的電池有限，導(dǎo)致企業(yè)難以形成規(guī)模化效應(yīng)。
（四）廢舊電池利用成本高于采購(gòu)新電池
成本高昂高于新電池?zé)o疑是核心挑戰(zhàn)。報(bào)廢電池檢測(cè)、拆解、再成組、維護(hù)等成本甚至比采購(gòu)新電池還高，拆解回收電池內(nèi)的金屬物質(zhì)也是一樣，目前比采購(gòu)碳酸鋰等純?cè)牧系膬r(jià)格還要高。
援引電動(dòng)汽車百人會(huì)的說(shuō)法，一家采用機(jī)械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110 元，虧損430元。由于鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復(fù)雜，回收工藝成本高，而除三元系正極回收價(jià)值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價(jià)值偏低。邦普就面臨這種考驗(yàn)。余海軍介紹稱：“退役電池的機(jī)械拆解成本高；化學(xué)分解難度大，研發(fā)成本高。”
六、通過(guò)經(jīng)濟(jì)性分析看破局之道：
拋去政策性因素和社會(huì)其他因素，單就看這門生意，賺錢的關(guān)鍵點(diǎn)，還是在降低成本的技術(shù)和能力。本報(bào)告試圖通過(guò)對(duì)比[格林美]和[華友鈷業(yè)]進(jìn)行分析。
鋰電池回收技術(shù)是否能夠達(dá)到電極材料制造商對(duì)原材料純度（性能）要求；
鋰電池回收技術(shù)成本及營(yíng)利性需求是否額能夠滿足電池制造商對(duì)原材料成本要求；
以上市公司[格林美]為例，主要對(duì)上述第二個(gè)問(wèn)題進(jìn)行粗略測(cè)算；
廢棄電子產(chǎn)品回收業(yè)務(wù)情況（單位，百萬(wàn)元人民幣）
鈷鎳廢棄回收業(yè)務(wù)的毛利率隨著業(yè)務(wù)量的增長(zhǎng)逐年降低，并且穩(wěn)定在22%左右；
電子廢棄回收業(yè)務(wù)的成本情況
鈷鎳回收業(yè)務(wù)的成本70%左右來(lái)自廢棄物原料的購(gòu)買；
根據(jù)公司2009年上市披露的招股書，公司約xx%的鈷鎳產(chǎn)品來(lái)自于再生資源；
對(duì)依賴回收資源技術(shù)企業(yè)（格林美）鈷產(chǎn)品業(yè)務(wù)的毛利率與礦產(chǎn)依賴性企業(yè)（華友鈷業(yè)）的鈷產(chǎn)品業(yè)務(wù)的毛利率進(jìn)行對(duì)比：
鈷和鎳物理化學(xué)性質(zhì)非常相似，工業(yè)級(jí)別高精度的分離壁壘較高。從上表中可看出，代表回收技術(shù)的格林美在鈷產(chǎn)品方面的毛利率優(yōu)勢(shì)正在逐步被削弱直至與礦產(chǎn)消耗性企業(yè)持平。
單就這方面可以看出，破局之道，一方面在于電池回收企業(yè)要整合渠道，擴(kuò)大產(chǎn)能；一方面在于要提升相關(guān)產(chǎn)品的純度；同時(shí)，還要及時(shí)水平，不斷降低工藝成本。
