中國儲能網(wǎng)訊：從11月22日最新的網(wǎng)絡(luò)版本的“2017年補貼調(diào)整政策”來看，此補貼調(diào)整政策對新能源物流車的電池系統(tǒng)能量密度、單位載質(zhì)量能量消耗量、噸百公里電耗方面提出技術(shù)要求。如果這個補貼調(diào)整政策被采用，新能源物流車的國家補貼將會在1500元/kWh以下，那么純電動物流車該如何盈利？
一、從最新補貼調(diào)整政策看，我們可以看出以下幾點信號：
（一）一定程度下，補貼有所退坡。
該版本的補貼政策最高補助標(biāo)準(zhǔn)為1500元/kWh，最低補貼1000元/kWh，可見補貼已經(jīng)有退坡趨勢了。按照原來的補貼標(biāo)準(zhǔn)，2016年按電池容量每千瓦時補助1800元。2017年在2016年補貼的基礎(chǔ)上退坡20%。這樣一來，2017年的補貼應(yīng)該是1440元/kWh，實際上部分車型的補貼金額是有所下調(diào)的。
（二）該網(wǎng)傳版政策不鼓勵大電量的車型，有鼓勵向小型化、輕型化的傾向。
首先是通過分段超額累退方式給予補助限制大電量的車型?？傠娏吭礁撸a貼金額越低。二是通過電池系統(tǒng)能量密度鼓勵高能量密度的車型。通常情況下，電池的能量密度越大，那么在同能量的情況下電池的尺寸越小，極大的減輕了電池組重量。三是對單位載質(zhì)量能量消耗量Ekg有嚴(yán)格要求，純電動貨車、運輸類專用車單位載質(zhì)量能量消耗量Ekg不高于0.5Wh/km.kg。按照算法Ekg=E/M， E表示電能消耗率，是根據(jù)電動汽車GB/T 18386《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》試驗中消耗的電能除以行駛里程所得的值。M表示附加質(zhì)量。
（三）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有所提高，也就是補貼門檻有所提高。
這里和第二點一樣，要求的技術(shù)指標(biāo)很高，很多車輛是達(dá)不到這些技術(shù)指標(biāo)的。就拿Ekg來說，如果某純電動物流車的Ekg小于或等于0.5Wh/km.kg，有兩種優(yōu)化方式，一種是增加載質(zhì)量，一種是減少電能消耗量。
二、2016年新能物流車政策導(dǎo)向真的不好嗎？
2016年，新能源物流車市場基本處于一個“停滯”狀態(tài)，主要表現(xiàn)在，一是眾多生產(chǎn)商停止生產(chǎn)新能源物流車，處于一種“收緊”的狀態(tài)，產(chǎn)銷基本為“0”，緊接著的是相關(guān)零部件停止供貨，產(chǎn)能自然跟不上。二是新能源物流車運營經(jīng)銷商運營步履維艱，前期投入高，維護成本大，運營收益少。
究其原因，主要受政府干預(yù)影響，從經(jīng)濟學(xué)角度分析，國家主要采取了行政手段、法律手段和財政手段等對新能源物流車行業(yè)進行宏觀調(diào)控。這種宏觀調(diào)控主要防止該產(chǎn)業(yè)盲目擴張投資、競相攀比速度、缺乏有效約束機制、產(chǎn)品質(zhì)量等問題。一定程度上，它是規(guī)范市場行為的利器。其主要表現(xiàn)如下：
（一）“騙補”調(diào)查與整頓?！膀_補”調(diào)查歷時8個多月之久，經(jīng)歷了調(diào)查、通報到整頓。從今年1月份媒體曝光的情況來看，首當(dāng)其沖的是新能源物流車行業(yè)，也算最為嚴(yán)重的。但是從9月份財政部公布的《關(guān)于地方預(yù)決算公開和新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金專項檢查的通報》來看，新能源客車行業(yè)是最為嚴(yán)重的。雖然財政部沒有公布新能源物流車，但從網(wǎng)絡(luò)流傳的excel文檔可以看出，其涉及金額與企業(yè)挺多。
政府通過行政手段，一來查除了市場上不良競爭關(guān)系，規(guī)范市場行為，比如通過“騙補”手段獲得補貼，它變相地給其他靠技術(shù)與優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的企業(yè)以競爭壓力。二來有利于提高車企與運營商認(rèn)知度，提高產(chǎn)品質(zhì)量與技術(shù)。
（二）補貼調(diào)整政策。2016年補貼政策早在2015年的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》就有了，但是受“騙補”等諸多因素影響，許多國家官員在公開場合都表示2016年補貼需要調(diào)整。但時至今日，補貼調(diào)整政策依舊沒有下發(fā)。前幾日網(wǎng)上流傳的版本也是2017年的。單從這條線索來看，2016年的補貼政策有可能按照《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》的來。假設(shè)這個成立，那么新能源物流車補貼金額依舊按照1800元/kWh。
政府通過財政手段，有效地引導(dǎo)了社會閑散資金向新能源物流車產(chǎn)業(yè)集中，鼓勵企業(yè)擴大規(guī)模，加強產(chǎn)品研發(fā)與制造，激活該細(xì)分市場。
（三）推薦車型目錄。2016年，我國共發(fā)布了三批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，但有消息稱，這三批推廣目錄打回重審了。即使不打回重審，前三批推廣目錄中沒有新能源物流車。根據(jù)規(guī)定，只有進入該推廣目錄的車型，才有資格獲得補貼。最新的網(wǎng)傳版消息顯示，“2016年發(fā)布的第1-3批新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄或?qū)⑷渴?，并進行重審。因此已進入2016年第1-3批推薦目錄的車型，需要在2016年底前完成銷售和上牌。已有車型如不滿足新補貼政策，2017年將無法進入新的推薦目錄。”
但是，政府宏觀調(diào)控也存在一定的局限性。從目前的現(xiàn)象可以看出，本該活躍的市場變得死寂沉沉，許多剛剛做出來的品牌，被荒廢在家。二是政策不明朗導(dǎo)致企業(yè)基本上處于觀望狀態(tài)，出現(xiàn)一種“蕭條”景象。
三、補貼沒有了，還做新能源物流車嗎？
從上面可以看出，政策導(dǎo)向存在一定的滯后性，從而導(dǎo)致新能源物流車市場一片“蕭條”。在這種情況下，企業(yè)相應(yīng)地調(diào)整研發(fā)與生產(chǎn)規(guī)模，這是明智之舉。但是，假如企業(yè)都采取這種消極態(tài)度應(yīng)對，這個行業(yè)就真的死寂沉沉了。種種跡象表明，許多企業(yè)依舊在不斷拓展新能源物流車業(yè)務(wù)，如實業(yè)層面的大量訂單。在補貼退坡下，甚至是在沒有補貼的情況下，那么他們的信心從哪里來？
重慶瑞康新能源汽車有限公司總經(jīng)理胡利勇表示，“我們不應(yīng)該只盯住補貼政策，現(xiàn)在上馬的整車制造、電池企業(yè)，假如補貼退坡，他們的前期投入如何處理？應(yīng)該不會關(guān)門不做吧！肯定不是，他們肯定會想出路去應(yīng)對?！?
從去年的市場氛圍來看，我國新能源物流車前期已經(jīng)投入了大量的人力、物力、財力進行技術(shù)研發(fā)、車輛制造、推廣應(yīng)用和運營管理等，企業(yè)用很大的精力做出來的產(chǎn)品，投資幾個億，十幾個億，不會說沒有了補貼就撒手不管，除非暴殄天物！
胡利勇表示，新能源物流車市場潛力巨大，具體包括以下幾部分：（一）物流運輸工具有相當(dāng)?shù)脑鲋悼臻g可以想象。根據(jù)調(diào)研報告中所描述的，未來五年新能源物流車將有2000億市場份額，潛在市場空間高達(dá)300萬輛。據(jù)統(tǒng)計，截止今日，2016年已經(jīng)有20多萬的訂單，如此大的訂單，已經(jīng)證明電動物流車即將大規(guī)模放量。那么，這些企業(yè)一定是看到了這里面的增值空間的。至于有多大的增值空間，有深層次多重的因素在內(nèi)。（二）城市交通亂象越來越激烈，特別是終端運輸工具的治理刻不容緩。城市交通主要有哪些亂象？（1）裝載率低。如采用摩托車托運等。（2）亂、不安全。如采用三輪車托運，包括三輪摩托車、三輪自行車等。（3）使用成本高。采用面包車托運等。（三）現(xiàn)代化終端物流的發(fā)展離不開智能化的運輸工具。（四）新能源汽車規(guī)?；l(fā)展離不開的因素：充電關(guān)系及成本、產(chǎn)品制造技術(shù)、綜合使用成本、對替代產(chǎn)品的可替代性等。
四、補貼1500元/kWh以下，如何運營好新能源物流車？
2016年已經(jīng)到底了，補貼調(diào)整政策和車型推薦目錄假如出來，車企也來不及生產(chǎn)與銷售了。那么，今年的補貼有可能是補貼1800元/kWh，但新能源物流車沒有進入車型推廣目錄，也就只能等明年的政策出來。2017年，按照《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》來看，2017年補貼金額是1440元/kWh。按照最新網(wǎng)傳版的補貼調(diào)整政策，它的平均補貼額度也在1400元/kWh左右。那么，在《通知》的補貼模型下，新能源物流車是否能盈利？
從新能源物流車全生命周期來看，主要有三個階段，即車輛購置、車輛運營和車輛報廢與殘值管理。那么，一臺新能源物流車的成本就在這三部分中顯現(xiàn)。對于運營商而言，其成本還包括了土地租用、員工工資發(fā)放和充電設(shè)施布局，有些運營商還要先墊付部分補貼。從長期來看，這部分成本可以忽略不計。單從車輛全生命周期來看，每臺車的運營成本是多少，是我們需要商討的。
（一）車輛購置上，主要包括購車成本、車輛購置稅、購車補貼、牌照費用。以售車模式而言，如某品牌新能源物流車廠商指導(dǎo)價為大概13萬左右。按照最新的11月22日網(wǎng)傳版補貼計算，其電池總能量為38kWh，那么國補為45600元，深圳地補為22800元，即用戶需要支付61600元。而此車整車整備質(zhì)量為1.675t，長4.5米，深圳貨車藍(lán)牌市場均價大概在1.5萬元，那么用戶需要總共支付66600元購得此車。從以租代購模式來看，押金1萬元，每月設(shè)定租金為2600元/月，25.6個月可以付清，租滿后可以送車。
從車輛購置層面來講，運營商是沒有自主選擇權(quán)的，如果補貼歸車企墊付，以及車企給予運營商低于補貼后的價格的10%-20%的優(yōu)厚價格，還是有很大的利潤空間的。對于車企而言，最重要的就是如何降低成本，整車制造的成本主要集中在重要材料與關(guān)鍵零部件采購價格上，特別是動力電池采購價格上。根據(jù)研究報告預(yù)測，中國鋰離子電池實現(xiàn)技術(shù)升級后，2020年新型鋰離子電池單體的能量密度提高一倍以上，達(dá)到350Wh/Kg，成本降低50%，達(dá)到0.6元/Wh；電池系統(tǒng)能量密度提高一倍，達(dá)到250Wh/Kg，成本降低一倍，達(dá)到1.0元/Wh。其次就是車輛輕量化制造，極大得節(jié)約了車輛制造成本。
（二）車輛運營方面，成本主要集中在充電費用、維修保養(yǎng)成本、電池更換成本、保險費和其他費用。深圳地區(qū)，充電服務(wù)費最高上限調(diào)整為1元/kWh，該車每公里0.2元，按照日均行駛150km計算，假設(shè)不考慮電量損失，總運營按照300天計算，那么每年的充電成本為大概在9000元左右。維修保養(yǎng)成本方面，一般車企給予用戶不低于 5 年或 20 萬公里的質(zhì)保期，也就是在這期間維修保養(yǎng)費用基本為0，但超過這個期限另算。另外，維修保養(yǎng)里面涉及到電池更換的問題，按照電池組市場均價為1374元/kWh，總電量38kWh的新能源物流車，電池總價格為5.2萬，如果電池更換價格為市場價的50%，那么用戶需要支付2.6萬，更換成本相當(dāng)高。理想狀態(tài)下，在五年期限內(nèi)，其更換成本為0。但從電池壽命來看，一般的動力電池壽命在3-5年，這期間有更換電池的可能，因此車輛電池更換是一個很大的問題。保險費方面，按8000元每年計算。其他費用主要是停車費，年檢、日常維護、路橋費、違章罰款等，一年大約3500元。
在車輛運營方面，對于運營經(jīng)銷商而言哪些費用是不需要花費的？在售車模式下，運營費用基本為0，可能需要花費少許的客戶服務(wù)費和其他費用。而在分時租賃模式下，有些運營商還要自建充電設(shè)施，開發(fā)充電APP，提供移動補電車，以及報銷充電費用，不需要提供的是維修保養(yǎng)費用、電池更換成本，保險費和其他費用。而在以租代購模式下，運營商不用出保險費用。
按照上面的情形來看，首先運營商又要回歸到車輛選購上，需要考慮百公里耗電量、充電綜合效率低，動力電池壽命長，優(yōu)質(zhì)的關(guān)鍵零部件的新能源物流車。其次，運營商應(yīng)該與車企銜接好，維修保養(yǎng)費用和電池更換費應(yīng)該由車企與相關(guān)零部件廠商承擔(dān)。這樣一來，就大大地節(jié)約了運營商的運營成本。
（三）車輛報廢與殘值管理，根據(jù)政策車輛報廢是有報廢補貼的。報廢車輛補貼根據(jù)不同車型而定，如輕型車報廢補貼大概在9000元每輛。另一方面，二手電動汽車的保值率遠(yuǎn)低于同級別、同價位的汽油車。補貼后10萬元左右的車型，僅過了一年貶值了2.5萬元，保值率僅為75%。再次，動力電池回收問題，一般企業(yè)采取存庫的方式解決，增加了用地面積，變相地增加了企業(yè)成本。經(jīng)預(yù)測，到2020年，動力鋰電池累計報廢量將多達(dá)12-17萬噸，會對新能源汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展造成極大難題。
因此，對于運營經(jīng)銷商而言，報廢補貼是越高越好，但是最重要的是車輛使用年限，使用年限長，代表可利用價值更高，這里又要牽扯到車輛質(zhì)量、維修保養(yǎng)等問題上，應(yīng)該盡可能地使新能源物流車使用壽命更長。
總的來說，國補在1500元/kWh以下，很多地方地補為400元/kWh，深圳為600元/kWh，張家港已經(jīng)取消了對新能源物流車補貼。這個時候就要學(xué)會開源節(jié)流，拓展銷售渠道，增加業(yè)務(wù)量，升級與優(yōu)化運營模式等。
