中國儲能網(wǎng)訊：4、 主要上市公司于電池路線評述
目前對于 A 股燃料電池公司相關(guān)標(biāo)的仍處于投資的早期，其技術(shù)路線也面臨一定的不確定性，在此我們希望能給予一個較為全面的概述。我們首先從電池的主要發(fā)展階段和產(chǎn)業(yè)驅(qū)動因素介紹一下過去百年的主要電池技術(shù)路線的優(yōu)劣。
4.1、 動力電池的未來爆發(fā)可期
鋰電池最大的特點就是：沒有記憶效應(yīng)，能量密度高。但是在快速充電，大電流放電，成本等方面幾乎是全面處于劣勢地位，但是“一招鮮”——能量密度高， 使得其在消費電子的新時代占據(jù)了主導(dǎo)的地位。在 90 年代中期索尼發(fā)明鋰離子 電池以后，97 年日本立法禁止在日本本土生產(chǎn)，鎳氫、鎳鎘電池大規(guī)模向中國大陸地區(qū)轉(zhuǎn)移，當(dāng)時鋰電池雖然能量密度很高，但是其價格也較貴。鋰電池的主 要形態(tài)是軟包電池，常見用于手機；18650 柱狀電池，主要通過串并聯(lián)形成電池組供電，早期最常見于筆記本電腦。由于續(xù)航能力的要求，鋰電池成了消費電子領(lǐng)域早期的唯一選擇，特別是在步入智能手機領(lǐng)域之后，隨著大屏幕、數(shù)據(jù)通信的要求、以及其他傳感器的大規(guī)模應(yīng)用，電池的電量成了智能手機最大的痛點， 觸摸屏的出現(xiàn)使得屏幕和 GPU 的耗電量快速上升，如果繼續(xù)采用鎳氫電池，不但無法保證產(chǎn)品的輕薄，即便是在使用時間上也是存在巨大的短板的——使用時 間可能不到 2 小時，這種手機根本無法使用。因而鋰電池成了唯一的選擇。
隨著鋰電池市場規(guī)模的擴(kuò)大，技術(shù)路線上國內(nèi)和國外走了兩條不同的技術(shù)路線： 日韓的主要技術(shù)路線是往高能量密度方向走，選擇了三元材料的技術(shù)路線，現(xiàn)在 看來在安全性得到了較好的解決的情況下，三元的技術(shù)路線有很強的競爭優(yōu)勢；中國的比亞迪選擇了磷酸鐵鋰技術(shù)路線，雖然安全，但是犧牲的是能量密度。而 且所謂的安全也是一個偷換概念的問題，18650 單體能量密度高，但是在發(fā)生問題的時候，在有效的電池管理系統(tǒng)控制下，單節(jié)電池可以被隔離，不至于造成嚴(yán)重?fù)p害，但是磷酸鐵鋰一旦出現(xiàn)內(nèi)部短路，由于電池單體都比較大，則最終的危害其實是不可控的?；钚晕镔|(zhì)的穩(wěn)定性和系統(tǒng)安全性是兩個概念?？梢哉f沒有鋰電池就不會有個人消費電子的發(fā)展，手機和筆記本電腦的易用性會受到非常大的限制。
隨著 2006 年以后鋰電池的規(guī)模鋪開，研發(fā)投入的加大，其成本迅速下降，技術(shù)成熟，質(zhì)量的穩(wěn)定性得到進(jìn)一步的提升，為后面的向動力電池的擴(kuò)張埋下了伏 筆。2008 年隨著 tesla 開發(fā)出第一代電動跑車之后，純電動汽車成為了熱潮， 而在此之前最熱門的是豐田已經(jīng)開發(fā)了近 20 年歷史的混動汽車普銳斯。
基于鋰離子電池的純電動汽車就目前看來，更多的是鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈本身成熟的標(biāo) 志，而鋰電池和內(nèi)燃機參數(shù)的比較上來看，鋰電池很難成為未來動力電池的主流 技術(shù)路線，并且從技術(shù)的角度來說這不是最有潛力的選擇。國內(nèi)的鋰電池?zé)岢钡?一波是手機電池的替代產(chǎn)品，主要是在 2008 年以前，然后在 2009-2010 年陷入 了一個低潮——產(chǎn)能的盲目擴(kuò)張，在此之后，主要的需求增長來自于電動自行車， 高潮自 2013 年開始至今的動力電池需求，tesla 一輛車對鋰電池的需求差不多 是近萬部手機對鋰電池的需求。手機全球出貨量每年差不多不到 15 億部，以前 的供應(yīng)鏈?zhǔn)菫槭謾C和電腦準(zhǔn)備的，而這只相當(dāng)于 15 萬臺特斯拉。特斯拉一家在
2015 年完成了差不多 5 萬臺的銷量，中國的電動汽車在政府補貼的情況下，2016年有望近 50 萬輛（將大巴車對電池的消耗按照乘用車用量進(jìn)行折算），這幾乎相當(dāng)于全球手機電池行業(yè)需求的三倍——這還只是中國的數(shù)據(jù)。在政府的巨額補貼下，需求在短短的兩三年時間里實現(xiàn)了幾倍的提升，供應(yīng)鏈的緊張是必然的， 利益的分配也必將是扭曲的。磷酸鐵鋰的價格在不到兩年的時間里從 4 萬多上漲 到最高點的 16 萬多，很難說這是一個正常的價格，在政府的強力補貼下，行業(yè) 出現(xiàn)了非理性繁榮，鋰電池材料和電池本身的性能并沒有獲得明顯提升——至少 在過去的兩年里，沒有質(zhì)的變化。這種所謂的創(chuàng)新本身是毫無經(jīng)濟(jì)意義的。
產(chǎn)能大幅非理性擴(kuò)張，上游碳酸鋰基本被國外幾大企業(yè)掌握，電池本體低效率的 重復(fù)建設(shè)，為未來幾年行業(yè)的產(chǎn)能過剩埋下了隱患，很難說從產(chǎn)業(yè)的角度這是理 性的。比亞迪的磷酸鐵鋰在巨額投資之后形成產(chǎn)能，結(jié)果企業(yè)現(xiàn)在開始嘗試使用 三元材料。也許是出于技術(shù)因素，也許是出于補貼因素，但是資源的配置在政府 補貼的大力刺激下出現(xiàn)了問題，這是一定的。中國的高強度補貼并沒有顯著提高 中國車企在純 EV 領(lǐng)域和鋰電池領(lǐng)域的技術(shù)競爭力，目前仍然維系在一個低水平 的重復(fù)建設(shè)上——既然可以躺著賺錢，為什么還要那么辛苦的做研發(fā)呢？
日本生產(chǎn)了全球最好的 18650 電池，但是日本并沒有誕生特斯拉。而以豐田為 代表的日本車企的主要研發(fā)投向了燃料電池，這從一個側(cè)面可以證明，在未來技 術(shù)成熟的條件下，F(xiàn)CV 將會比 EV 更具有競爭力。就目前看來，2014 年 Mirai的發(fā)布預(yù)示著 FCV 可能在 5-10 年內(nèi)成熟。而目前國內(nèi)的 EV 在經(jīng)歷過騙補之后， 出現(xiàn)了補貼下調(diào)等問題，但是在 2020 年之前 FCV 的補貼是不下降的，如果 2017年的成本可以按照“路線圖”下降，那我們可以非常明確的說 FCV 即將要經(jīng)歷的熱潮是前所未有的，將會大幅度超過 EV 汽車的這一波——只是這需要時間來醞釀。
表 5：2013-2020 新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)
資料來源：搜狐汽車、國海證券研究所
從更為科學(xué)的角度，我們愿意稱之為電動汽車——這不是新能源，電并不是新 的能源，我們之所以這么稱呼只是因為我們潛意識里認(rèn)為這是低污染的，其實并 不是這樣。我們前期對鋰電池的補貼力度過大——這已經(jīng)帶來了產(chǎn)能的無序擴(kuò)張 和騙補問題的出現(xiàn)，在現(xiàn)有的補貼政策下，成本高于傳統(tǒng)車的 EV 出現(xiàn)了大規(guī)模 的套利行為——從這個角度來說，企業(yè)又是理性的，這造成了新一輪的繁榮，而現(xiàn)在燃料電池汽車在 2017-2018 年度的成本可能會下降到一個比傳統(tǒng)燃油汽車 可比的地步——畢竟在 2014 年 Mirai 的售價僅僅是 37 萬人民幣，以中國政府的 補貼強度，現(xiàn)在一輛車要中央財政補貼 20 萬，地方補貼 20 萬，并且 2020 年以 前不縮減，在這個大背景下，商用 FCV 領(lǐng)域可能出現(xiàn)一輪新的非理性繁榮，其套利的空間可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過現(xiàn)有的 EV，特別是在輕卡領(lǐng)域。2017 年下半年開始， 國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)能準(zhǔn)備出來之后，隨著用戶可以自主建設(shè)移動式加氫站（不需要網(wǎng)絡(luò)，不需要電網(wǎng)同意，企業(yè)完全可以自主決定），在政府的大力補貼下， 繁榮是近在眼前的事情——雖然是非理性繁榮。
根據(jù)我們在一線企業(yè)走訪的實際數(shù)據(jù)，以 100KW 左右功率的物流車計算，其本 體制造的成本不到 15 萬（不含動力系統(tǒng)），目前國內(nèi) 100KW 左右級別、基于質(zhì) 子交換膜技術(shù)的燃料電池系統(tǒng)的成本可以做到 8-10 萬以內(nèi)（千臺規(guī)模產(chǎn)量），隨著產(chǎn)能的釋放，大概率 FCV 輕卡物流車整體成本有望在 2 年以內(nèi)降到 20 萬以 內(nèi)，而政府補貼總量很可能在 40 萬元左右，單臺套利空間超過 20 萬元。對加氫站而言，移動式加氫站在百萬級別，可供 50 輛左右的輕卡使用一天，使用成本和維護(hù)成本大幅下降，在一線城市車牌又不受限制，巨大的套利空間（補貼 20 萬+車牌價值+使用成本的低廉），幾乎會成為物流企業(yè)的首選用車，這都將在很短的時間內(nèi)促成燃料電池汽車的繁榮。這輪非理性繁榮的程度可能會大幅 超越 EV 汽車的這輪繁榮——并且在一定程度上是理性和經(jīng)濟(jì)的，即便在 2020年以后補貼削減出現(xiàn)，行業(yè)的大趨勢方向也不會變化。
目前主要的產(chǎn)業(yè)鏈上可以關(guān)注的方向是：1）鉑金屬價格有望大幅上升；2）質(zhì)子交換膜的產(chǎn)量嚴(yán)重不夠；3）高端碳纖維材料的產(chǎn)能嚴(yán)重不足，碳纖維逐漸從 裝飾性材料轉(zhuǎn)向功能性材料；4）高壓、低溫閥門壁壘較高；5）空壓機等配套 設(shè)備的需求大幅上升；6）驅(qū)動電機和控制模塊有望銷量暴增；7）加氫站建設(shè) 有望迎來熱潮——經(jīng)濟(jì)可行性有望實現(xiàn)；8）整車領(lǐng)域的繁榮。
4.2、 主要上市公司評述
燃料電池設(shè)計概念的公司居多，同濟(jì)科技，長城電工，南都電源等，但是我們最 看好的公司是：1）雪人股份（空氣循環(huán)系統(tǒng)，參股 OPCON）；2）大洋電機（參股巴拉德，F(xiàn)CV 整車動力總成，在武漢投資巨大）；3）貴研鉑業(yè)（A 股最為純 正的鉑業(yè)務(wù)公司，主題概念突出）；4）東岳集團(tuán)（HK，交換膜國內(nèi)龍頭，估值 低）。上述四家公司可以代表了目前 FCV 領(lǐng)域主要的零部件和系統(tǒng)集成公司，目前整車領(lǐng)域主要的標(biāo)的我們認(rèn)為應(yīng)以福田汽車、東風(fēng)汽車、宇通客車這類的商用 車企業(yè)為主，乘用車還需在一定程度上等待足夠大的套利空間——這是由規(guī)模和 成本決定的。
如果燃料電池企業(yè)起來，碳纖維的消耗量可能會大幅超出大家的預(yù)期。Mirai 的碳纖維消耗量我們猜測大概在 50kg 左右，采用的是東麗的產(chǎn)品，目前猜測應(yīng)該 是 T800 級別的產(chǎn)品。而從需求的角度來說，全球碳纖維消耗量每年不超過 10萬噸級別，國內(nèi)大約在 2 萬噸以內(nèi)，而且多以 T700 及以下的需求為主，是屬于 低端的產(chǎn)品，高端產(chǎn)品市場需求極小。每噸碳纖維對應(yīng)的 FCV 大約為 20 輛左 右，如果國內(nèi)推廣 10 萬臺 FCV，對應(yīng)的 T800 級別的碳纖維消費大約在 5000噸級別，國內(nèi) T800 目前的產(chǎn)能是嚴(yán)重不足的——甚至這種供需緊張的程度遠(yuǎn)遠(yuǎn) 超過現(xiàn)在的鋰電池行業(yè)，為未來的行業(yè)炒作留下了巨大的空間。
我們對碳纖維行業(yè)的認(rèn)知是在壓力容器的方面，是功能性材料，而炒作低級碳纖 維的汽車輕量化概念的邏輯，在目前國內(nèi)并不能成立，碳纖維價格比較高，僅能起到裝飾性作用，在結(jié)構(gòu)件上采用碳纖維涉及到后續(xù)的維修保養(yǎng)成本過高的問題， 很難普及。
5、 風(fēng)險提示
1）燃料電池下游需求不達(dá)預(yù)期；
2）補貼政策不達(dá)預(yù)期；
3）技術(shù)性的突破不達(dá)預(yù)期；
4）未預(yù)期到的安全性問題；
5）市場系統(tǒng)性風(fēng)險。
