中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：近期，媒體報(bào)道，國(guó)內(nèi)使用韓系電池的車企正低調(diào)更換電池廠商，三星電池事件引發(fā)車企安全顧慮，以及使用韓系電池的新能源汽車可能無法申請(qǐng)國(guó)家補(bǔ)貼，這是上述車企想要更換電池廠商的主要原因。
此消彼長(zhǎng)的關(guān)系下，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)迎來了發(fā)展機(jī)會(huì)。不過，業(yè)界指出，雖然政策利好國(guó)內(nèi)電池企業(yè)發(fā)展，但受限于動(dòng)力電池技術(shù)分歧，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)真正做大做強(qiáng)，仍舊是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。
三元鋰電池VS磷酸鐵鋰電池，國(guó)內(nèi)新能源汽車電池路線兩邊倒
自特斯拉電動(dòng)汽車采用三元材料的鋰電池實(shí)現(xiàn)了高續(xù)航里程后，三元鋰電池便成為了國(guó)外新能源汽車的主流電池路線。
與之相比，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)立場(chǎng)尚未”堅(jiān)定”，還面臨”兩難”選擇。
▲ 國(guó)內(nèi)主流新能源乘用車電池路線盤點(diǎn)
從上圖可知，新能源乘用車領(lǐng)域，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池幾乎勢(shì)均力敵。錳酸鋰電池以及圖表之外的鈦酸鋰電池與鎳氫電池等，在國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)存在感極低。
其中，北汽、上汽以及吉利汽車走得是磷酸鐵鋰電池以及三元鋰電池”二者兼修”的路線，出于續(xù)航考慮，這些車企更加偏愛三元鋰電池。
比亞迪則堅(jiān)定擁護(hù)磷酸鐵鋰電池，這從比亞迪旗下全部新能源汽車，以及與奔馳合作推出的騰勢(shì)電動(dòng)汽車均采用了磷酸鐵鋰電池可見一斑。
與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池穩(wěn)定性更好，不易發(fā)生自燃與爆炸等安全事故。
由于兩類電池優(yōu)缺點(diǎn)都極為明顯，業(yè)界對(duì)新能源汽車走哪種電池路線也一直爭(zhēng)論不休。
動(dòng)力電池之爭(zhēng)存隱患，電池企業(yè)如何破局？
動(dòng)力電池技術(shù)之爭(zhēng)反映出企業(yè)（包括車企與動(dòng)力電池廠商）各自為戰(zhàn)、無法形成合力的問題，這既不利于國(guó)內(nèi)電池研發(fā)能力的提升，也對(duì)新能源汽車發(fā)展帶來了負(fù)面影響。
從《中國(guó)制造 2025 》重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖、《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》等文件來看，國(guó)家并無明確表態(tài)力挺哪種動(dòng)力電池，只是對(duì)動(dòng)力電池的各項(xiàng)指標(biāo)（包括單體能量密度、成本、關(guān)鍵材料等）提出了相應(yīng)的要求。
比如《中國(guó)制造 2025 》重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖要求到 2025 年前，動(dòng)力電池單體能量密度要達(dá)到 400 Wh / kg 以上，成本需降至 0.8 元/ Wh ，系統(tǒng)成本降一半，達(dá)到 1 元/ Wh 。
然而，現(xiàn)階段，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池都不能達(dá)到這一水平。以成本為例，國(guó)內(nèi)兩類電池的成本都在 1.2 元/Wh左右，離 0.8 元/ Wh 的目標(biāo)相差較遠(yuǎn)。
因此，業(yè)界認(rèn)為，國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池破局，應(yīng)該先擱置爭(zhēng)議，與車企合力提升電池性能（包括提高能量密度、電池穩(wěn)定性以及充電速度等），降低電池成本，最后，再讓市場(chǎng)決定哪類電池路線能成為主流，哪些電池廠商能做大做強(qiáng)。
