二、如何判斷電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景？
核心關鍵還是電池技術(shù)
回顧歷史：電動汽車先后兩次在電池上“敗走麥城”。
1890-1920：初期受歡迎，1900年1/3市場份額，但在后續(xù)主流市場競爭中失敗。
內(nèi)因：動力電池技術(shù)停滯，不能規(guī)模進入大眾市場（Ford考慮過量產(chǎn)電動汽車）。
愛迪生鎳鐵電池：能量密度：19-25Wh/kg；效率：65%–80%；價格昂貴。
外因：電氣化和城鎮(zhèn)化水平低，電力成本和便利性都不如燃油。
1加侖燃油5美分，而1度電要20美分，
很多便利店、市場和鐵匠店都儲備大桶石油提供加油服務，到2020年已經(jīng)形成全國性的加油站網(wǎng)絡，電氣化覆蓋不足，17年才有第一條輸電線路。
鄉(xiāng)村人口多數(shù)，公路少，燃油車重量輕，續(xù)航長。
1990-2003：加州CARB發(fā)布ZEV法案，通用等推出電動車型，但中途夭折。
內(nèi)因：鉛酸電池主導的動力電池技術(shù)不足以支撐市場可持續(xù)發(fā)展。
外因：整車企業(yè)巨頭的反對與抗議。幾大車企訴訟下2003年CARB終止法案。
“事不過三”（2008至今）：鋰離子電池帶來的新希望。
鋰離子的成功商業(yè)應用為政策再次發(fā)力提供了底氣。
鋰離子規(guī)模化應用在20世紀初，在能量密度、壽命方面展現(xiàn)了良好前景，與加州CARB2008年再次推出ZEV法案具有很好的契合度。
近幾年鋰離子的技術(shù)性能和成本進展展現(xiàn)了良好的前景。
從2011年到現(xiàn)在，成本下降了50%，能量密度提升超過40%，高能量密度的三元材料也得到了廣泛應用。
展望前景：2020年具備與主流燃油車相當?shù)慕?jīng)濟性競爭力。
當前電池成本水平下，政府補貼已經(jīng)能夠為規(guī)模量產(chǎn)車型提供良好盈利保障。
目前我國國家和地方政府補貼對純電動乘用車合計在2-3元/kWh水平，已經(jīng)可以覆蓋電池對應成本，再結(jié)合油電差價效益，領軍企業(yè)能夠在政策補貼下收回研發(fā)投入并獲得較高回報。公交與插電式車型的補貼力度和利潤率更高。
到2020年，電池成本有望降低到0.75-1元/kWh，可通過油電差價彌補。
按照續(xù)航里程300公里，油價6元/L水平，年里程1.5萬公里，按照0.5元/kWh的電價，8年折舊，具備家庭充電條件電動車用戶全周期成本比燃油車低0.03-0.12元/公里，8年合計節(jié)約成本約3000-15000元。
若年均行駛里程提高，電池折舊可進一步攤薄。按照1000次有效循環(huán)壽命，年里程達到3.8萬公里時，全生命周期成本可節(jié)約8.4-9.7萬元。
“胡蘿卜+大棒”政策推動效應持續(xù)發(fā)酵
1）已成為未來全球產(chǎn)業(yè)競爭焦點，政策力度不會明顯減弱。
德國在今年年中推出補貼政策；
美國在7月出臺了最新一攬子計劃，45億美元充電設施政府擔保貸款，大幅提升其電池發(fā)展目標（500Wh/kg，100美元/kwh）。
2）“獎勵”政策更穩(wěn)定和到位。
“十三五”補貼政策正在優(yōu)化完善，有助于形成優(yōu)勝劣汰和統(tǒng)一市場，有效穩(wěn)定市場預期和培育領軍企業(yè)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟能夠抵消補貼退坡影響。中央部委聯(lián)動支持力度前所未有，主要部委已出臺或正在醞釀配套支持政策，地方財政政策可操作性顯著提高，并進一步向支持運營環(huán)節(jié)聚焦。
3）“約束”政策加快，保障安全規(guī)范和市場化發(fā)展。
“騙補”整頓，標準體系、檢測認證、市場準入與監(jiān)管等顯著加強。
引入乘用車平均燃料消耗量限值（2020年5L/100km）、引入碳積分和碳配額等強制性新能源汽車比例指標約束，實現(xiàn)企業(yè)間交差補貼，將顯著加速產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級進程，已進入征求意見階段。
“用戶體驗”優(yōu)勢將得到更多用戶認可
部分領軍企業(yè)已經(jīng)展示除了超越同價位燃油車的用戶體驗優(yōu)勢，市場接受度逐步提高。
電動汽車+充電的特點：加速快、安靜、重心平穩(wěn)；易于實現(xiàn)四驅(qū)；環(huán)保、節(jié)能以及對應的不限行、不限號、免費通行等特權(quán)；通過家+單位固定充電樁補電；易于維護保養(yǎng)；純電動汽車儲物空間大；戶外移動發(fā)電；適合在線升級。
用戶體驗提升（VS燃油車）：較低價位享受豪車動力、舒適與操縱性的“富人”體驗；精神優(yōu)越感的“好人”體驗；很少依賴公共設施、降低保養(yǎng)頻率的“懶人”體驗；兩個儲物箱，逆變交流輸出等“潮人”體驗。
2015年，斯拉ModelS在美國同價位大型豪華轎車這一細分市場占有率達到了第一（25%），超越了眾多重量級燃油汽車巨頭。
過去幾年市場銷售情況
中國、美國、歐洲、日本是全球電動汽車銷量最高的國家或地區(qū)，2015年，我國市場規(guī)模與累計銷量雙雙躍居世界第一。2015年，受油價大幅下滑和新車型推退出滯后等因素影響，美、日電動汽車市場規(guī)模略有下滑；但歐洲地區(qū)隨著更多車型上市，仍保持較快增長；在國務院和有關部門推動下，我國電動汽車同比增長341%，成為全球增長最快的國家。
世界主要國家電動汽車銷量（單位：萬輛）
2016年1-8月，在政策調(diào)整的不利影響下，我國新能源汽車銷量依然達到25.8萬輛，同比增長1.1倍，預計全年銷量有望達到50萬輛左右。
國際主要結(jié)構(gòu)對未來情景的預判
國際主流機構(gòu)預測結(jié)果：到2020年，全球電動汽車市場份額在4%~10%之間，部分國家可能超過20%；到2030年，全球電動汽車市場份額將超過20%，中國等領先國家將超過25%。
主要國際機構(gòu)對未來電動汽車市場份額的預測結(jié)果
2020-2030年我國電動汽車情景預測
基于電動汽車市場較長階段區(qū)域梯度發(fā)展的特征和公共領域率先推進的特點，以燃油車歷年數(shù)據(jù)為基礎，參考國家和地方政策的推廣應用要求、相關規(guī)劃等，能源院建立了基于市場細分與區(qū)域梯度發(fā)展的中國電動汽車預測模型（EVMAC模型，EV Scenariobasedon Marketsegmentionand Areadevelopmentin China）。
三類區(qū)域：北京、天津、河北、山東、上海、江蘇、浙江、福建、廣東、海南等10個東部省市作為加快發(fā)展地區(qū)；全國其他地區(qū)進一步細分為推廣應用地區(qū)和積極促進地區(qū)。
八大市場：綜合考慮政策與市場特征差異，設定了公交車、大中型客運、環(huán)衛(wèi)車、大中型貨運、出租車、網(wǎng)約車、私人乘用車和輕型貨運車等八類細分市場。公共服務領域包括公交車、大中型客運、環(huán)衛(wèi)車、出租車和網(wǎng)約車。
兩類情景：政策目標情景對應電動汽車在各個細分市場的滲透率達到國家政策預期；政策修正情景對應電動汽車發(fā)展相比國家政策預期滯后兩年的情況。
電動汽車保有量2020年能達到500萬輛的國家規(guī)劃目標，2030年將突破5000萬輛。預計到2020年，政策目標情景下我國電動汽車保有量為648萬輛，比國家既定規(guī)劃目標高出30%，政策修正情景下也將達到496萬輛；到2030年，政策目標情景下達到6242萬輛，政策修正情景下達到5486萬輛。
2020年電動汽車用電量達到578～714.5億kWh，占全社會總用電量的0.8～1%，到2030年，達到3892～4378億kWh，占全社會用電量的3.7～4.2%。
預計2020、2030年通過“以電代油”可以將石油對外依存度降低1個和7個百分點左右，控制在70%以內(nèi)。
三、如何看待配套充電基礎設施的發(fā)展前景？
跳出加油站思維定勢，“揚長避短”
加油站思維定勢：加油站（集中性、公共性、即時性）明顯優(yōu)于充電設施（集中、公共、即時）。
揚長避短，開放性思維（另辟蹊徑，結(jié)果不同）：充電設施（分散+集中、專有+公共、停車+即時）優(yōu)于加油站（集中性、公共性、即時性）。
揚長避短”關鍵在于“三個結(jié)合”
專用設施與公共設施結(jié)合：揚專用設施成本低、周期短、使用便捷的優(yōu)勢；避公共設施布點少、充電久、服務能力低的劣勢。
充電設施與停車設施結(jié)合：節(jié)約土地成本；選址比加油站更加靈活，更貼近用戶；中長期來看，可增加停車場收入，雙贏局面。短期可分步實施，降低對停車影響；
可機械式、立體式布局，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。
充電服務與信息服務結(jié)合：通過信息對稱，導航、狀態(tài)以及預約的功能，給用戶更確定可靠的服務；整合與對接分散資源，具備共享經(jīng)濟特征，社交與商業(yè)附加價值大。
將更多資源投入“固定車位的電氣化”
與馬斯洛需求層次理論相對應，專用充電設施對應基礎的生理需求和安全需求。
公共充電服務與智能服務平臺、增值服務需求屬于高層次需求，建立在前者之上。
滿足具備固定停車條件用戶的專用充電設施需求“固定車位的電氣化”（第一優(yōu)先級（未來2-3年））——同步建設公共充電服務以及智能服務平臺，滿足第一優(yōu)先級用戶外出補能需求（第二優(yōu)先級）——1）完善公共充電網(wǎng)絡，接近加油站便捷水平。2）為不具備固定停車條件的用戶創(chuàng)造專用設施條件（增加車位供應、分時共享等）（第三優(yōu)先級）。
2015年國家明確充電基礎設施頂層設計
1年調(diào)查研究，3輪專家、百人會、地方意見征集，3輪相關部委意見征集。
《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（國辦發(fā)〔2015〕73號）
《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020）》（發(fā)改能源〔2015〕1454號）
凝聚了當前政府、行業(yè)與公眾的最大共識；由最高行政機關、多部門印發(fā)實施。
國家充電基礎設施頂層設計文件
總體定位：新型的城市基礎設施。
體系層次（“三個層次設施”+信息服務平臺）：
用戶居住地停車位、單位停車場、公交及出租車場站等配建的專用充電設施為主體；
公共建筑物停車場、社會公共停車場、臨時停車位等配建的公共充電設施為輔助；
獨立占地的城市快充站、換電站和高速公路服務區(qū)配建的城際快充站為補充；
以充電智能服務平臺為支撐。
充電基礎設施建設目標分類引導
集中式充換電站
分散式充電樁
分區(qū)域引導
分場所引導
城際互聯(lián)目標引導
分類施策，先易后難，跨界融合
