中國儲能網(wǎng)訊：近日西部資源公告，公司分別與四川恒康發(fā)展有限責(zé)任公司(下稱“四川恒康”)、蘇州宇量電池有限公司(下稱“宇量電池”)簽署《蘇州宇量電池有限公司股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》，約定將其持有的宇量電池 66%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給四川恒康，14%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給蘇州力能，價格分別為4356 萬元、924 萬元。本次交易完成后，公司將不再持有宇量電池股權(quán)。
西部資源的決定不免讓人感到有些吃驚，因為宇量電池曾是西部資源布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán)。其生產(chǎn)的三元鋰電池用于公司產(chǎn)業(yè)鏈下游的客車制造企業(yè)重慶恒通客車有限公司(下稱“恒通客車”)，可以節(jié)約成本，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)。
在2015年9月，西部資源還公告稱，公司擬以自籌資金按持股比例出資1.2億元，蘇州力能按持股比例出資0.3億元，共同控股子公司向宇量電池增資1.5億元，資金主要用于三元鋰電池的擴產(chǎn)。2015年，宇量電池實現(xiàn)銷售收入9883.17萬元，其中向恒通客車實現(xiàn)3038.04萬元，占其銷售收入的30.74%。
一年過去了，到底什么樣的變故讓西部資源決定拋售宇量電池?
首當(dāng)其沖是受今年上半年國家對新能源政策進行調(diào)整的影響。資料顯示，“采用三元鋰電池的客車暫停令”使得宇量電池在2016年上半年未簽署任何新的訂單，僅依靠2015年簽署的訂單，實現(xiàn)銷售收入6293.31萬元。
而恒通客車大力主推的新能源客車車型亦主要配裝宇量電池生產(chǎn)的三元鋰電池，受此影響，新能源客車銷量大幅下滑，僅向宇量電池采購21.35萬元，占其銷售收入的0.34%，對公司經(jīng)營造成較大壓力。
雖然宇量電池對目前的產(chǎn)品方向重新進行規(guī)劃，包括加大磷酸鐵鋰電池的生產(chǎn)，將原客車銷售客戶著力向物流車客戶調(diào)整等，但尚需一定的時間方能完成，預(yù)計對其生產(chǎn)經(jīng)營帶來不利影響，且無法充分發(fā)揮公司搭建的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同效應(yīng)。
此外，西部資源自2015年至今一直處于嚴重虧損狀態(tài)，或成為其下定決心剝離宇量電池的另一重要原因。西部資源2015年報顯示，歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損約2.7億元，同比大幅減少1782.3%;2016年半年度報告顯示，公司歸屬于上市公司股東凈利潤-1.16元，同比減少1637.85%。
自身業(yè)績嚴重虧損，加上宇量電池發(fā)展受阻，難以為公司貢獻預(yù)期利潤，甚至還需投入大量資金助力其轉(zhuǎn)型，西部資源最終決定將其剝離，可以說是“無奈+現(xiàn)實”的選擇。
了解了西部資源拋售宇量電池的始末，作為該事件另一主角的宇量電池的后續(xù)發(fā)展無疑更令人擔(dān)憂。
事實上，經(jīng)營發(fā)展深受國家政策調(diào)整影響的三元鋰電池遠不止宇量電池一家。
今年8月13日，美都能源披露了一份關(guān)于簽署股權(quán)收購意向協(xié)議書的公告，子公司計劃與相關(guān)方成立合伙企業(yè)并收購上海德朗能動力電池有限公司(下稱“德朗能”)的部分股權(quán)。
值得注意的是，早在2015年12月，另外一家上市公司佛塑科技曾計劃收購德朗能的部分股權(quán)，然而該筆交易最終沒能實現(xiàn)。而從前后兩份收購方案看，德朗能100%股權(quán)的估值在不到一年的時間內(nèi)下降了2億元。
在動力鋰電池產(chǎn)業(yè)如此火爆的今天，相關(guān)標的估值暴增好幾倍的案例并不少見，而德朗能的估值不增反降的確讓人感到疑惑。
從近期監(jiān)管層向美都能源下發(fā)的問詢函不難看出，德朗能100%股權(quán)估值下降或許要歸因為其近年來疲弱的經(jīng)營能力。德朗能2015年度實現(xiàn)凈利潤130萬元，2016年1-6月實現(xiàn)凈利潤854萬元，標的資產(chǎn)近兩年盈利水平較低。
美都能源于8月17日回復(fù)交易所問詢函稱，德朗能動力2015年、2016年1-6月盈利水平較低，是由于其主要產(chǎn)品處在轉(zhuǎn)型升級過程中，部分業(yè)務(wù)處于虧損狀態(tài)導(dǎo)致。業(yè)內(nèi)分析認為，德朗能主營業(yè)務(wù)是三元動力鋰電池，業(yè)務(wù)會受到國家政策調(diào)整的影響。
高工鋰電網(wǎng)還了解到，山東一家以主營為三元鋰電池的企業(yè)，公司業(yè)績很不理想，令人尊敬的帶頭人辭職;東莞一家堅定走三元方向的動力鋰電池企業(yè)，今年以來業(yè)績受到很大影響，現(xiàn)決定向儲能鋰電池轉(zhuǎn)型，以解決燃眉之急。。。。。
有人提出，新能源客車暫時不準采用三元鋰電池，不是還有乘用車和專用車嗎?很多研究機構(gòu)及報道都聲稱，三元鋰電池在乘用車和專用車領(lǐng)域的商用前景廣泛，從車企傾向來看，也大多傾向采用三元鋰電池，所以今年三元鋰電池依然會表現(xiàn)很不錯。
但是，預(yù)測的數(shù)據(jù)總比上現(xiàn)實變化快。
從專用車市場來看，去年總產(chǎn)量有4萬多臺，正常情況下(包括已簽訂的訂單量來看)，預(yù)計今年達到10萬輛，但由于到現(xiàn)在國補專用車的補貼還沒下發(fā)，同時受電池目錄影響，很多電動物流車處于停產(chǎn)、半停產(chǎn)狀態(tài)，今年上半年實際總產(chǎn)量只有7000多臺，這中間的差距可想而知。對很多抱希望在該領(lǐng)域有所突破的三元鋰電池企業(yè)來說，又是當(dāng)頭一棒。
從乘用車市場來看，根據(jù)調(diào)研的數(shù)據(jù)，今年上半年純電動乘用車三元電池裝機量占比為67%，比此前的預(yù)測數(shù)據(jù)要低。這其中的因素或在于，很多乘用車企之前選用LG、三星的電池，后因LG、三星未進電池目錄，又更換了一批供應(yīng)商，重新上推廣目錄，推遲新車發(fā)布時間;以比亞迪車型為代表的磷酸鐵鋰車型銷售依然火爆，擠壓了三元鋰電池的空間。
大環(huán)境的確對三元鋰電池企業(yè)造成了很大的沖擊。但業(yè)內(nèi)人士提醒道，“打鐵還需自身硬”，自身核心技術(shù)不過關(guān)、經(jīng)營方針不夠靈活、規(guī)模及資金實力不夠的三元鋰電池企業(yè)才會慘遭淘汰。對于處于環(huán)境劣勢的三元鋰電池企業(yè)來說，提升自身綜合實力及品牌影響力迫在眉睫。
原標題:這些三元鋰電池企業(yè)“折戟”背后的憂傷
