電動(dòng)汽車終于要從理想變成現(xiàn)實(shí)了。目前，世界最大的兩個(gè)汽車市場（中國和美國）共有超過2，000輛電動(dòng)汽車上路行駛。但這個(gè)數(shù)量即將迎來大幅增長。北京方面已下令快速發(fā)展的車企在2020年實(shí)現(xiàn)500萬輛電動(dòng)汽車上路的目標(biāo)。美國能跟上這一速度嗎？
“人人都會(huì)驚訝它到來的速度。”電動(dòng)汽車的創(chuàng)新者夏嘉曦說。“10年后，中國車市將是100%的電動(dòng)車天下。”
如果你想體驗(yàn)當(dāng)今中國的汽車熱，請到成都去。成都是中國西南部城市，市區(qū)人口530萬，發(fā)展迅速。就在最近一個(gè)秋高氣爽的周六，成都車展拉開了帷幕，吸引成千上萬的新車迷蜂擁而至。這些潛在的購車人涌入面積有八個(gè)飛機(jī)庫大小的展廳，展廳里上百款新車熠熠生輝，年輕的中國姑娘頭戴牛仔帽，身穿紫色熱褲，和著電子樂賣力地跳著舞。
在離車展只有幾個(gè)路口的火車南站路，汽車經(jīng)銷店里也是人聲鼎沸。奧迪、別克、三菱、本田、大眾——所有國際知名品牌都在這條大道上設(shè)立了光鮮亮麗的展廳。醫(yī)療設(shè)備推銷員李洲（音）留著平頭，身穿白色翻領(lǐng)襯衫，臉上總是笑呵呵的。他正在日產(chǎn)店里準(zhǔn)備為太太購買新車，剛從一輛Xterra中鉆出來。在店的后方，新車主們在收銀窗口前排起了長龍，等候交納全款（購車貸款在中國幾乎聞所未聞）。
43歲的李洲斜倚在SUV車上解釋道，“買車最重要的是要看出身”，日本、韓國和西方品牌的車威望最高。“國產(chǎn)車的質(zhì)量還不夠好。”他通過翻譯說。所以外國汽車的要價(jià)通常是國產(chǎn)車的兩倍。
李洲會(huì)考慮等待日產(chǎn)將在中國發(fā)行的Leaf全電動(dòng)車嗎？“是，我聽說過這款車，我們也知道環(huán)保的重要性。”他說。“如果這款車可以的話，我還是愿意買的。”李并不是唯一有這種想法的人。最近安永公司的一項(xiàng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，中國有60%的受訪者都表示出對(duì)購買電動(dòng)車（簡稱EV）的強(qiáng)烈興趣——幾乎相當(dāng)于美國、英國、德國和日本的5倍。對(duì)北京方面而言，這是個(gè)喜訊。因?yàn)橐坏┲袊疀Q定走電動(dòng)化的道路，很快就會(huì)有一大批像李洲一樣的購車人涌現(xiàn)。
最近，中國剛剛推出一個(gè)相當(dāng)于阿波羅登月的計(jì)劃：政府下令將在2020年實(shí)現(xiàn)500萬輛電動(dòng)汽車上路行駛的目標(biāo)——而目前的起點(diǎn)幾乎為零。根據(jù)銀行業(yè)巨頭匯豐銀行（HSBC）的預(yù)測，這一數(shù)字將占到全球電動(dòng)汽車市場的35%。
這也意味著中國在2009年趕超美國成為世界最大的新車銷售市場之后，又決心在創(chuàng)新方面力拔頭籌。作為國家“十二五計(jì)劃”（2011~2015）的組成部分，北京已承諾將盡一切努力促成中國汽車產(chǎn)業(yè)晉升為電動(dòng)汽車界的龍頭。（長期計(jì)劃還包括建設(shè)高速鐵路、地鐵、電動(dòng)公交，以便緩解交通的擁堵。）“中國的內(nèi)燃機(jī)開發(fā)處于落后地位。”北京博思管理顧問公司（Booz & Co.）汽車行業(yè)高級(jí)顧問羅威（Bill Russo）說。“于是他們就想，為什么不干脆跳過它，直接變成全球最大的電動(dòng)汽車供應(yīng)商呢？”
建造電動(dòng)車的基礎(chǔ)設(shè)施并非輕而易舉。汽車廠家必須v和其他很多行業(yè)通力合作——從供應(yīng)電力和智能電網(wǎng)的公用事業(yè)到提供公共充電站的政府部門。還要設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)。但是，中國特有的政令體制有助于將電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)。“中國政府比世界上任何一個(gè)國家都更支持電動(dòng)汽車技術(shù)的發(fā)展。”通用汽車中國公司的總裁甘文維（Kevin Wale）說。
相關(guān)的資金已經(jīng)啟動(dòng)。北京已劃撥約170億美元的專項(xiàng)資金，用于技術(shù)研發(fā)、充電站建設(shè)，以及向26座城市的電動(dòng)汽車購車人發(fā)放折合8，800美元的補(bǔ)貼。省級(jí)政府還會(huì)再追加數(shù)十億的投資，為汽車制造商提供廉價(jià)土地，并提高向購車人的補(bǔ)貼。
中國最大的汽車企業(yè)幾乎都已行動(dòng)起來，要么即將發(fā)布新的電動(dòng)車型，要么已經(jīng)生產(chǎn)出樣車。在2009年春季的北京車展上，參展車企總共發(fā)布了95款電動(dòng)車型。中國最大的汽車制造商之一——奇瑞汽車新近投資5億美元建設(shè)的研發(fā)中心也已在蕪湖落成，主要將用于電動(dòng)汽車的開發(fā)。“電動(dòng)汽車將被中國年輕一代視為高科技和時(shí)尚。”奇瑞總裁尹同耀說。“我看好這個(gè)市場的發(fā)展。”
當(dāng)然，跨國公司也想在這個(gè)潛在的巨大市場中分一杯羹。大眾公司（VW）發(fā)誓要成為中國最大的電動(dòng)汽車制造商，計(jì)劃在三年內(nèi)向市場投放全電動(dòng)版的Lavida（朗逸）轎車。通用公司自2010年起在華銷售插電混合動(dòng)力車Volt（沃藍(lán)達(dá)），并將與中國合作方——上汽集團(tuán)（SAIC）共同打造一款全電動(dòng)小車。
但是，想?yún)⑴c的人必須加緊行動(dòng)了。很明顯，在電動(dòng)技術(shù)的賽跑中，中國企業(yè)已經(jīng)遙遙領(lǐng)先。而中國的國有公用事業(yè)和大型石油企業(yè)正在積極建設(shè)智能電網(wǎng)和充電基礎(chǔ)設(shè)施，以實(shí)現(xiàn)汽車的電動(dòng)化。中國最大的公用事業(yè)單位、為全國提供85%用電量的國家電網(wǎng)的副總裁兼首席能源專家胡兆光（音）表示：“電動(dòng)汽車在中國的發(fā)展將會(huì)是迅速的，因?yàn)樗钦囊庠?，未來五年必將迎來高速的增長。”
石油匱乏
紅色中國走向電動(dòng)，并非一夜之間講求環(huán)保。的確，環(huán)境問題至關(guān)重要，不容忽視。（世界銀行預(yù)計(jì)全球20大污染城市中有16座在中國。）電動(dòng)汽車有助于緩解中國因道路車滿為患而造成的空氣污染——2010年夏天北京周邊高速公路上的一次堵車就持續(xù)了10天之久——將汽車排放的尾氣轉(zhuǎn)變?yōu)檫h(yuǎn)方發(fā)電廠的煙囪排放。電動(dòng)汽車產(chǎn)生的溫室氣體也少于汽油車的排放，盡管驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車的電力也是由骯臟的化石燃料生產(chǎn)出來的。（中國約有75%的電力使用的是煤炭發(fā)電。）
但是，北京實(shí)施這個(gè)大動(dòng)作，最主要還是為了去除中國對(duì)石油的依賴。中國擁有13億人口，占全世界的19%，但石油儲(chǔ)備卻不足全球的1%。目前中國2/3的石油需要進(jìn)口，如果按每加侖4美元計(jì)算，汽油的價(jià)格十分昂貴——特別是相對(duì)于人均年收入只有2，800美元的國家而言。
再加上汽車保有量迅速增加，中國的石油需求遭遇火箭速度的增長。根據(jù)環(huán)球通視（IHS Global Insight）的統(tǒng)計(jì)，2010年中國的新車購買量已經(jīng)達(dá)到1，600萬輛——超出目前全球排名第二的美國的40%，與2009年同比也增長了41%。由于基數(shù)增大，增長率必然放緩。但盡管如此，專家仍預(yù)測中國現(xiàn)有的6，500萬輛上路客貨車總量到本世紀(jì)中還會(huì)再增加十倍。如此眾多的車輛，要去哪里才能找到足夠的汽油供給？即便找到，油價(jià)又會(huì)怎樣？柏亞天咨詢公司（PRTM）的合伙人奧利弗·哈茲梅（Oliver Hazimeh）說：“中國為電動(dòng)汽車發(fā)放電池補(bǔ)貼可能比保障石油供給更加劃算。”難怪北京方面行動(dòng)如此之快。
在深圳打車
今天下午席卷中國南部沿海的臺(tái)風(fēng)裹挾著雨水，抽打在從深圳市中心通往機(jī)場的高速公路上。但這并不妨礙已有16年駕齡的出租車司機(jī)盧世明（音）展示他的新電動(dòng)汽車。出了收費(fèi)站，他略停一下，讓前面的車加速駛遠(yuǎn)，暫時(shí)留出一段在中國很罕見的暢通直路。39歲的盧世明將油門踩到底，他的國產(chǎn)出租車——一輛從外觀到尺寸都會(huì)讓人聯(lián)想起雷克薩斯RX350的全電動(dòng)車——絕塵而去。雖然車的提速不至于讓人扭斷脖子，但對(duì)于一輛五座汽車而言，表現(xiàn)還算可圈可點(diǎn)。“我挺喜歡這輛出租車的。”他說。“我就像活廣告，到處宣傳綠色環(huán)保。”
從2010年5月起，盧世明被納入中國中央政府在26個(gè)城市實(shí)施的試點(diǎn)計(jì)劃。此番試點(diǎn)的目的是為了了解電動(dòng)汽車在使用中的優(yōu)缺點(diǎn)。盧世明的出租車由深圳比亞迪汽車公司制造，2008年沃倫·巴菲特（Warren Buffett）以2.3億美元的價(jià)格收購了比亞迪汽車10%的股份。目前，巴菲特在該公司持有的可公開交易股權(quán)價(jià)值約合13億美元。2010年9月，沃倫·巴菲特在好友比爾·蓋茨的陪同下視察了比亞迪設(shè)在深圳和惠州的工廠。
盧世明的出租車是深圳街頭運(yùn)營的50多輛電動(dòng)汽車之一，這是中國首個(gè)也是迄今為止規(guī)模最大的試點(diǎn)項(xiàng)目。中國計(jì)劃率先在出租車行業(yè)及運(yùn)輸車隊(duì)推廣電動(dòng)汽車。原因呢？是由于出租車和貨車一般會(huì)沿固定線路行駛，進(jìn)入充電站較為便利。而且，市政府和大企業(yè)更關(guān)心運(yùn)營成本，而非前期投入。比亞迪電動(dòng)出租車在補(bǔ)貼前的價(jià)格大約是4萬美元——幾乎等于同級(jí)別汽油車價(jià)格的兩倍。但它的用電花費(fèi)僅為一般汽油車的1/4。經(jīng)比亞迪計(jì)算，每輛出租車每年可節(jié)約9，000美元的燃料費(fèi)用。
電動(dòng)出租車最大的障礙是行駛里程。E6出租車每次充電可行駛120英里——作為電動(dòng)車來說已經(jīng)算不錯(cuò)了，但卻不能滿足出租車司機(jī)在收車前不用加油就能跑完長途的需求。今后，行駛里程必定會(huì)隨車型而不斷改進(jìn)。（出租車司機(jī)盧世明認(rèn)為300英里比較理想。）同時(shí)，出租車的所有方——深圳市巴士集團(tuán)股份有限公司已在市內(nèi)不同地點(diǎn)的公交車庫安裝了四個(gè)充電站，出租車每日可兩次前往充電。為深圳供電的南方電網(wǎng)也已設(shè)立了四、五家充電站。
試點(diǎn)計(jì)劃的目的之一就是要測量電動(dòng)車社會(huì)化所需的充電站的最佳數(shù)量和組合。中國（和世界其他國家一樣）正在試驗(yàn)多種形式。其中，所謂的點(diǎn)滴式充電需要大約6至8個(gè)小時(shí)——適合夜間或在單位停車場充電。中速充電可在1個(gè)半小時(shí)左右完成——方便出租車司機(jī)在停車交班時(shí)使用。而快充僅需20分鐘——但需要大量的電能——比較適合高速公路上的長途車使用。
中國石油企業(yè)中國海洋石油總公司（CNOOC）正在探索電池置換站的模式——汽車從進(jìn)站、卸下舊電池，到換上新電池開走，用時(shí)不到一分鐘。日產(chǎn)（中國）投資有限公司的董事總經(jīng)理橋本泰昭（Yasuaki Hashimoto）認(rèn)為這種置換方式可以用于公交系統(tǒng)，因?yàn)楣财嚨男熊嚶肪€固定，電池型號(hào)標(biāo)準(zhǔn)。但他擔(dān)心在轎車上并不適用，因?yàn)槊靠铍姵囟际菫椴煌庑魏筒煌亓康能圀w而專門設(shè)計(jì)的。橋本說：“一個(gè)置換站怎么可能配齊所有品牌的電池呢？”
樂土公司（Better Place）創(chuàng)始人兼CEO夏嘉曦（Shai Agassi）則不同意這種說法。剛剛成立的樂土公司現(xiàn)已籌集到7億美元，正在以色利和丹麥建設(shè)電池置換及充電站。（樂土還與中國汽車制造商奇瑞公司合作，共同開發(fā)可更換電池的原型車。）夏嘉曦說：“我們的置換站可以輕松處理五種以上的電池。”
夏嘉曦認(rèn)為中國是推廣可更換電池的最佳場所，因?yàn)榇蠖鄶?shù)市民都居住在樓房里，使用充電站有一定的難度。而且，相較于可能會(huì)加劇電網(wǎng)緊張的快速充電，北京方面似乎也更傾向于置換的方式。
為降低電動(dòng)車的購買成本，樂土擬自行承擔(dān)昂貴的電池費(fèi)用，向消費(fèi)者出售使用里程，就像電話公司向手機(jī)用戶銷售通話時(shí)間一樣。夏嘉曦說，待到形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，電動(dòng)汽車的售價(jià)將比汽油車便宜3，500美元。“到那時(shí)，中國就會(huì)迎來臨界點(diǎn)。”他說。“我想人人都會(huì)驚訝它到來的速度。10年后，中國的車市將100%是電動(dòng)車的天下。”
瘋狂爭奪
夏嘉曦的樂觀可能過于天真，但毫無疑問，中國境內(nèi)的汽車廠商都相信電動(dòng)才是未來。問題是誰將主宰這個(gè)崛起的電動(dòng)車市場？
一定要把握住現(xiàn)在的良機(jī)。根據(jù)博思管理顧問公司的統(tǒng)計(jì)，在華經(jīng)營的汽車企業(yè)共有120家，但排名前十位的公司控制著83%的市場。整個(gè)行業(yè)由三個(gè)部分組成：大型國有企業(yè)，如上海汽車工業(yè)（集團(tuán)）總公司、中國第一汽車集團(tuán)公司、北京汽車工業(yè)控股有限責(zé)任公司和長安汽車股份有限公司；獨(dú)立企業(yè)，如比亞迪、長城、吉利（最近剛剛收購了沃爾沃）和奇瑞（現(xiàn)為蕪湖市政府企業(yè)，正計(jì)劃改制）；還有跨國企業(yè)，如戴姆勒、通用、現(xiàn)代、豐田、大眾等。外國企業(yè)在中國經(jīng)營必須與國內(nèi)企業(yè)合資，如通用、大眾就與上汽集團(tuán)合作，但上汽同時(shí)也銷售自有品牌的汽車。目前，一些頭腦更靈活的獨(dú)立企業(yè)——如比亞迪、奇瑞、吉利——和外國廠商是汽油車市場的主導(dǎo)。
上汽、長安等大型國有汽車制造商在國家向電動(dòng)車轉(zhuǎn)型的過程中還需努力跟上。“他們的成本太高，速度也慢。”戴姆勒前汽車工程師、波士頓咨詢集團(tuán)駐京咨詢師賀馬可（Marco Gerrits）說。“因?yàn)樗麄兪苷刂?，不能裁員。”
打造電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的狂潮也隱含著危機(jī)，北京方面的領(lǐng)導(dǎo)急于推動(dòng)國有企業(yè)生產(chǎn)電動(dòng)汽車，而它們的汽油車質(zhì)量還低于平均水平，更沒有做好解決新技術(shù)的準(zhǔn)備。賀馬可認(rèn)為國外企業(yè)如果能夠操作得法，并與政府合作，就有可能在電動(dòng)車市場占到半壁江山——大致和現(xiàn)在的市場份額相當(dāng)。
挑戰(zhàn)美國
在領(lǐng)跑電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)之前，中國在某些方面還需要提高。目前，美國、日本、韓國及歐洲在電動(dòng)車技術(shù)領(lǐng)域?qū)嵙ο喈?dāng)，而在設(shè)計(jì)復(fù)雜的電池控制系統(tǒng)和汽車集成上更普遍領(lǐng)先于中國。例如，通用的Volt（沃藍(lán)達(dá)）造價(jià)雖高，但展示出的混合動(dòng)力技術(shù)卻十分驚人。戴姆勒和豐田已與位于加利福尼亞州的特斯拉電動(dòng)車公司（Tesla）建立起合作關(guān)系，并于2010年年初首次公開募股2億美元，用于探究電池技術(shù)的奧秘，供旗下售價(jià)為10.9萬美元的跑車搭載使用。
但是，除非美國采取果斷行動(dòng)，否則它的優(yōu)勢保持不了多久。中國靠制定產(chǎn)業(yè)政策來操控電動(dòng)汽車行業(yè)，而美國政府則很大程度上依賴自由市場去開發(fā)和推出電動(dòng)車技術(shù)。誠然，奧巴馬政府已劃撥了50億美元的刺激性資金，扶植美國車企開發(fā)替代型汽車，并在某些城市設(shè)立了充電站。白宮預(yù)測，美國將在2015年具備生產(chǎn)全球40%的高級(jí)車用電池的能力。
然而，這些政府的投資在中國將要付出的開支面前相形見絀。加之美國的油價(jià)仍然比較低廉，碳排放規(guī)定尚不明確，因此，要說服美國消費(fèi)者接受價(jià)格不菲的環(huán)保汽車，難度好比登山。
但不論結(jié)果如何，未來的電動(dòng)汽車肯定會(huì)在美國組裝，原因很簡單：飄洋過海運(yùn)送沉重的電池成本太高。真正的問題是美國能否在10年后成為電動(dòng)汽車技術(shù)的佼佼者，并從成千上萬的高價(jià)工程和設(shè)計(jì)工作中獲利。
中國汽車廠商在競爭中具備的一個(gè)優(yōu)勢可能是鋰電池——它是電動(dòng)車重要的戰(zhàn)略技術(shù)之一。從上世紀(jì)80年代起，美國將消費(fèi)類電子產(chǎn)品的制造轉(zhuǎn)移到亞洲進(jìn)行，而隨之犧牲掉的是生產(chǎn)這些手機(jī)、筆記本電腦電池所必須的專業(yè)技術(shù)。根據(jù)英特爾的調(diào)查，中國目前從事鋰電池生產(chǎn)的人數(shù)為33，200人。而在美國，這一數(shù)字僅為1，100人。類似比亞迪之類的中國公司已經(jīng)生產(chǎn)出了世界上最便宜的汽車電池。
但是，2010年冬天在加州推出電動(dòng)五座轎車的Coda汽車公司的CEO鄭凱文（Kevin Czinger）卻對(duì)中國擁有技術(shù)優(yōu)勢的說法不買賬。鄭凱文解釋說，電動(dòng)汽車真正的難點(diǎn)在于要讓所有系統(tǒng)——電池、電動(dòng)引擎、冷卻系統(tǒng)——配合工作。無論是在零度的明尼蘇達(dá)州，還是在華氏100度的莫哈韋沙漠，都需要汽車能啟動(dòng)并運(yùn)行良好。自通用汽車于上世紀(jì)90年代生產(chǎn)出EV1電動(dòng)汽車后——紀(jì)錄片《誰殺死了電動(dòng)汽車》（Who Killed the Electric Car？）的故事線索——美國汽車廠商就認(rèn)真制定了開發(fā)電動(dòng)技術(shù)的內(nèi)部計(jì)劃。“美國工程師比中國人更懂技術(shù)。”鄭凱文說。“他們之間的區(qū)別就好象下了一盤棋和下過兩萬盤棋一樣。”
但是，絕不要小覷中國的實(shí)力。“中國可以制造民用客機(jī)和子彈頭列車。”樂土公司的夏嘉曦說。“你覺得他們會(huì)弄不懂怎么造電動(dòng)車嗎？”
中國突飛猛進(jìn)的一個(gè)最佳例證就是奇瑞的高速成長。2010年，奇瑞銷售的汽油車已按期達(dá)到60萬輛。2010年秋天奇瑞在中國推出一款全電動(dòng)微型車，隨后還將推出可更換電池的版本。公司總裁尹同耀表示，他正在全球范圍內(nèi)為投資5億美元新建的研發(fā)中心招募工程師。他相信，隨著電動(dòng)汽車增加到50萬輛，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，其成本將可以與汽油車抗衡。“我們?yōu)榱烁偁幈仨氝@么做。”尹同耀說。“這就是未來。”
上海的藍(lán)天
中國開始打造電動(dòng)車、智能電網(wǎng)及充電站，以實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型。但懸在頭頂?shù)囊粋€(gè)重要問題是：公眾是否會(huì)購買這些新生代的汽車？為此，汽車企業(yè)已經(jīng)開始了市場營銷。
通用汽車和中國合作方上汽集團(tuán)在上海世博會(huì)——2010年吸引了7，000萬觀眾的全球展會(huì)——上設(shè)立了一個(gè)大型展館，主題為“直達(dá)2030”。展館內(nèi)用類似IMAX巨幕電影的形式向人們展示了20年后電動(dòng)車生活的場景。豆莢狀的“個(gè)人”電動(dòng)車自動(dòng)行駛，安全前往目的地。上海的天空一片蔚藍(lán)，交通流暢快捷。影片的結(jié)尾處是彩燈閃爍的歡慶場面，身著跳傘服和安全頭盔的舞者在2030年概念車旁翩翩起舞——想象一下《電子世界爭霸戰(zhàn)》（Tron）和《功夫熊貓》（Kung-Fu Panda）的混合版吧。
當(dāng)然，展望未來時(shí)常也會(huì)看走眼。（按預(yù)計(jì)，我們現(xiàn)在不是該有會(huì)飛的汽車了嗎？）中國人是否會(huì)買政府宏偉計(jì)劃的帳，現(xiàn)在談?wù)撨€為時(shí)過早。但至少可以衡量出他們對(duì)這個(gè)概念是持開放態(tài)度的：想進(jìn)展廳看看嗎？少說要排兩個(gè)小時(shí)的隊(duì)呢!
借力中國，美國推出新電動(dòng)汽車
中國汽車廠商還未打破美國市場的堅(jiān)冰——中國汽油車（更別提電動(dòng)車）的質(zhì)量及安全尚未在美國通過檢驗(yàn)。但一位美國企業(yè)家卻看到了借用中國鋰電池專業(yè)技術(shù)及低制造成本盈利的商機(jī)。新興汽車企業(yè)Coda公司的CEO鄭凱文曾是風(fēng)險(xiǎn)投資家和高盛集團(tuán)的銀行家。他已籌資1.25億美元，打造一款售價(jià)45，000美元、每次充電行程超過100英里的五座全電動(dòng)Coda轎車（見上圖）。2010年冬天，這款車將在加利福尼亞州率先面市，購車人可獲得最多12，500美元的補(bǔ)貼。Coda公司希望2011年可實(shí)現(xiàn)14，000輛的銷量。
鄭凱文相信，Coda公司的創(chuàng)新商業(yè)模式有助于公司展開與跨國汽車企業(yè)間的較量。公司的全部工程工作均在設(shè)于圣莫尼卡的總部完成。電池則由Coda與天津力神電池股份有限公司在天津成立的合資公司生產(chǎn)。Coda還在中國長安哈飛租賃了一條組裝線，生產(chǎn)車體和底盤。之后這些零部件將被運(yùn)往美國，并在那里組裝（該車也含有一部分由美國制造的零件）。按照鄭凱文的說法，這種虛擬生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)使Coda只需每月銷售800輛汽車即可實(shí)現(xiàn)保本。
當(dāng)然，歷史上的新興汽車企業(yè)總會(huì)被巨頭們碾得七零八落，從Tucker （1948年首次推出汽車安全帶、第三車頭燈、環(huán)繞翻車保護(hù)欄以及半球內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，并第一次將空氣動(dòng)力學(xué)用于車輛設(shè)計(jì)中。其多項(xiàng)設(shè)計(jì)理念和設(shè)計(jì)技術(shù)被美國三大汽車制造商借用，但在推出后受到三大制造商百般阻撓，最終只生產(chǎn)了51輛——譯注）到DeLorean（僅生產(chǎn)過一個(gè)型號(hào)的汽車，使用過許多未經(jīng)測試的新部件，包括著名的“鷗翼車門”）都無一幸免。Coda的殺手锏呢？它擁有一款可以授權(quán)或銷售給任何數(shù)輛大型汽車企業(yè)（包括中國企業(yè)）的先進(jìn)電池。鄭凱文說：“我們可以用Coda在美國的成功作為技術(shù)催化劑，推動(dòng)中國車企生產(chǎn)出可靠的電動(dòng)汽車。”世界間的聯(lián)系為此又加強(qiáng)了那么一點(diǎn)。
