核心提示：1月10日，在美國底特律北美國際車展上，比亞迪董事長王傳福宣布比亞迪股份（1211.HK）計劃于2011年下半年回歸國內A股，募集資金將主要投向比亞迪電池和汽車業(yè)務。2009年12月，比亞迪在陜西投資成立商洛比亞迪公司，耗資5億元建設生產線，加工多晶硅和生產太陽能電池；2010年9月，比亞迪斥資2億元參股西藏礦業(yè)（000762.SZ），開發(fā)當?shù)劁嚨V資源。
一家因汽車而聞名的企業(yè)，卻把未來押在了新能源的“賭桌”上。
1月10日，在美國底特律北美國際車展上，比亞迪董事長王傳福宣布比亞迪股份（1211.HK）計劃于2011年下半年回歸國內A股，募集資金將主要投向比亞迪電池和汽車業(yè)務。
此時的王傳福，已絕口不提“2015比亞迪汽車成為中國銷量第一”的誓言。
在進入汽車行業(yè)7年之時，比亞迪銷量明顯減速，同時陷入了經銷商退網(wǎng)、質量投訴上升、西安工廠用地受罰等種種麻煩。但是，這都沒有影響到比亞迪變換“車道”的速度：從傳統(tǒng)的電池業(yè)務和手機代工，進入到汽車業(yè)，而后又從電動汽車，跨入儲能電站、光伏發(fā)電市場和LED領域。
比亞迪的三級跳，跳進的是IT制造、汽車和新能源三個看似完全不相關的領域，產業(yè)鏈條也因此被無限拉長。無論比亞迪擴張中的商業(yè)邏輯如何，但至少目前沒能獲得資本市場認可。在2010年的短短一年間，比亞迪股份（1211.HK）的股價從85港元慘遭“腰斬”。
因擴張而過度膨脹的比亞迪，還能夠繼續(xù)保持原有的高速成長嗎？
根基動搖
“機構看空比亞迪，主要還是因為比亞迪在汽車這一主業(yè)上做得不好。”中信證券分析師李春波告訴《財經國家周刊》記者。最近公布的報表顯示，比亞迪第三季度的凈利潤僅為1134萬元，而去年同期則為11.6億元。究其原因，三季報業(yè)績不佳主要受汽車業(yè)務影響。
來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計顯示，2010年比亞迪的銷量達到51.7萬輛，位居狹義乘用車行業(yè)第六名。年增長速度為16%，僅為乘用車行業(yè)平均增速33%的一半。而在過去四年間，比亞迪的汽車銷量一直是高奏凱歌。
“我們已經連續(xù)四年增長幅度超過100%，需要慢下來進行調整。”比亞迪公關部公關專員稱。但事實上，比亞迪的調整，是來自于經銷商網(wǎng)絡自下而上的壓力。
2010年4月，比亞迪國內的經銷商因為庫存壓力過大而爆發(fā)“退網(wǎng)”事件，不少經銷商相繼停止向比亞迪訂貨，轉而投入競爭對手吉利、奇瑞和長城的網(wǎng)絡。
“過去幾年我們過于注重增長，這是錯誤的。”王傳福對媒體公開承認。
“比亞迪正在改變過去粗放型的增長方式，改正錯誤，進行基礎夯實。”比亞迪副總裁夏治冰也沒有回避錯誤， “比亞迪正在現(xiàn)有的1200家經銷商網(wǎng)絡中，進行篩選和淘汰。在2011年增加新車型后，對現(xiàn)在的A1、A2、A3和A4網(wǎng)絡進行梳理，保證每個網(wǎng)絡都有兩款走量的車型，一款高端車型。”
比亞迪對外宣稱，2010年是比亞迪的品牌年。事實上，比亞迪的主打車型F3已經上市5年，進入了產品生命周期的末期；作為替代車型的G3，市場表現(xiàn)仍不溫不火。比亞迪因此陷入了主力車型青黃不接的境地。
為提升公司形象，比亞迪近幾個月發(fā)布的幾乎所有新產品都是較高端車型。“比亞迪明年上半年將會推出兩款新車型S6和G6。”比亞迪新聞發(fā)言人王建鈞告訴《財經國家周刊》，“S6是比亞迪的首款城市SUV，G6屬于B級車。”
比亞迪博物館中，《財經國家周刊》記者見到了尚未面市的G6，發(fā)現(xiàn)這款車明顯地映射出某款暢銷日系車的影子。
“創(chuàng)造性模仿，還是比亞迪正在做的事情，但是在下一代車型中，你就會看到比亞迪已經有了自己的設計。”面對記者的質疑，比亞迪汽車銷售有限公司公關部科長張宇峰回答。
“即便是推出一些中高級車的新車型，恐怕對提升銷量也沒什么用。”李春波直言，“做中高級車，比亞迪的品牌支撐力還不夠。”與李春波持同樣觀點的分析師并不在少數(shù)。
“除了車型原因，梳理經銷商網(wǎng)絡也會是一個緩慢而痛苦的過程。這將會在一定程度上繼續(xù)影響比亞迪汽車銷售。”國泰君安證券（香港）汽車分析師陳歡瑜稱。
“機構原來看重的都是比亞迪的高增長性，現(xiàn)在汽車業(yè)務增速放緩，所以轉而看空也是在所難免。”廣發(fā)證券汽車分析師湯俊直言，“但是，比亞迪汽車業(yè)務的利潤仍然可觀，畢竟50萬輛的年銷量仍然不是小數(shù)目。不過隨著市場競爭的加劇，毛利率水平不斷下滑也是事實。”
盡管比亞迪不愿意向《財經國家周刊》透露2011年的銷售計劃，但其內部人士表示，2011年比亞迪不會再設定高的增長計劃，預計2011年銷量將小幅增長10%，達到55萬輛左右。
這一數(shù)字與多數(shù)行業(yè)機構預測的中國整體汽車市場走勢相同，這也是近年來比亞迪做出預估最少的一次。
電動車轉向
傳統(tǒng)汽車后繼乏力，被寄予厚望的電動車，短期內也難以成為比亞迪的新業(yè)務增長點。
“2010年比亞迪賣了52萬輛車，其中電動汽車只賣了1000輛。這1000輛中，深圳市出租車采購了800輛，其他電動車廠商買了150輛，買去拆分研究。真正個人買的電動車不到100輛。”中信證券董事總經理徐剛在自己的微博中這樣感嘆。
事實如此。
或許是真切地看到私人消費推廣的難度，2010年11月比亞迪在第25屆世界純電動車、混合動力車和燃料電池車大會上高調宣布，比亞迪電動車從私人用車轉向公共交通領域。
“用于公共交通的E6和電動大巴K9都是由政府買單，所以對價格相對不敏感。轉向公共交通領域后，可以不必過多地考慮訂單問題。”國泰君安證券（香港）汽車分析師陳歡瑜告訴《財經國家周刊》，“但是，大規(guī)模推廣的可能性也不高，預計在電池成本沒有大幅度下降之前，還是只能處于試運營狀態(tài)，更多的作用還是比亞迪在技術高地上設立的旗幟。”
對于上述觀點，比亞迪的高管們表示了認同。“電動車是起步較早也是亟待提升的一個業(yè)務板塊。目前在城市出租車和電動大巴等方面，比亞迪憑借E6和K9電動大巴，更多的是搶占市場制高點。”王建鈞說。目前，K9由長沙市政府訂購了1000輛，深圳也有兩臺K9已經投入了使用。
“兩三年內比亞迪還是難以實現(xiàn)電動汽車的萬輛級規(guī)模，因此公司的動力電池業(yè)務短期內以難依靠電動汽車業(yè)務來驅動。”陳歡瑜稱。
在一份行業(yè)研究報告中，《財經國家周刊》記者看到，“隨著汽車業(yè)務的不斷發(fā)展，鋰電池業(yè)務在比亞迪中的重要性也在不斷地下降。電池業(yè)務已經和汽車業(yè)務連為了一體，成為比亞迪電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略的核心競爭力。”“
在2010年上半年財報中，比亞迪鋰電池的營業(yè)收入為10.25億元，同比下降20.84%，僅占比亞迪股份上半年銷售收入的4%。“比亞迪是近三年來唯一的鋰電池的出貨量和收入都下降的廠家。”
