中國儲能網(wǎng)訊：日前，在“動力電池：大市場VS‘小’問題”主題沙龍上，同濟大學汽車學院副院長魏學哲教授向與會嘉賓介紹了電動汽車BMS的相關(guān)情況。
魏學哲介紹說，應(yīng)用到汽車上的不同電池，在不同的應(yīng)用場合、不同的溫度、不同的生命周期階段，其特性是不一樣的，而且電池個體之間也會存在一些差異，這就需要對電池進行管理，即BMS。從狹義上來講，BMS=電路+算法+軟件。
針對鋰離子電池的應(yīng)用場景不同，魏學哲將BMS分為三個階段。他介紹說，早期鋰離子電池主要應(yīng)用于3C產(chǎn)品和電動自行車，應(yīng)用特點是規(guī)模小，功率、能量級別和成本都較低，對應(yīng)用的容忍度較好。因此這個階段被魏學哲稱為 “1.0時代”，BMS的關(guān)鍵詞是“保護”。這其中涉及到欠壓、過壓、過流、過溫等多個方面的保護，因此這一階段的BMS邏輯比較簡單，僅通過硬件方面進行解決。用魏學哲自己的話說，“用低成本、簡單粗暴的辦法解決應(yīng)用問題，實際上是把應(yīng)用掩蓋起來了”。
進入2.0時代，鋰離子電池的應(yīng)用發(fā)展成為成百上千塊電池一同使用，典型的場景就是純電動汽車。這時電池的特點是規(guī)模更大、更注重性能、壽命和安全性，單純的硬件設(shè)計已經(jīng)無法滿足應(yīng)用需求。因此，這一階段的關(guān)鍵詞是“估計”，包括對SOC、SOH、SOP等電池不同狀態(tài)的估計。這一階段的BMS已經(jīng)有了算法和軟件，通過測量電池的各種性能參數(shù)，估算狀態(tài)和參數(shù)，提高電池性能和安全性，延長使用壽命?！霸谶@代電池管理系統(tǒng)里，實際上是對基礎(chǔ)和現(xiàn)實的和諧，再好的性能也受制于計算能力?！闭蛉绱耍簩W哲認為這一階段的BMS仍然沒有發(fā)揮最佳的管理能力。
而魏學哲口中的“3.0時代”，則是對未來的期望，當未來應(yīng)用的電池變成成千上萬塊的時候，BMS既要了解電池單體的性能，也要為電池的全生命周期服務(wù)，因此，他認為這一階段的關(guān)鍵詞應(yīng)該是“數(shù)據(jù)”。未來的BMS，將會涉及到大量而細致的在線測量數(shù)據(jù)，同時還會涉及更高的計算能力、更精確的算法模型、更多的維度管理和更長的生命后期。魏學哲認為，3.0時代將著重于數(shù)據(jù)驅(qū)動的算法，這個時代也被稱之為技術(shù)對現(xiàn)實的適應(yīng)，能夠真正反映電池本身的能力和整個應(yīng)用的需求。在3.0時代，電池相關(guān)數(shù)據(jù)將涉及從開發(fā)、制造到梯次利用、回收等各個環(huán)節(jié)，因此魏學哲建議電池企業(yè)應(yīng)將這些數(shù)據(jù)進行保存，這將對電池的設(shè)計、故障檢測、性能提升起到很大的幫助。
魏學哲也提到，在目前所處的BMS 2.0時代，一些電池企業(yè)進行BMS設(shè)計還存在一些問題。對于汽車行業(yè)而言，長期的發(fā)展讓企業(yè)形成自成體系的工作方法，具有高度的工程化和嚴謹?shù)牧鞒?，而電池行業(yè)由于發(fā)展時間較短，對這種流程體系認識不深。BMS與汽車密切相關(guān)，如果不按汽車行業(yè)這種固有的“方法論”開發(fā)BMS，當汽車企業(yè)大規(guī)模進入BMS領(lǐng)域時，電池企業(yè)很有可能被淘汰。
