電動汽車市場新興電池廠備受矚目（http://www.acstyle.com.cn/2010/1224/2542.html）
基礎設施為中國自主標準
中國政府在推進公交車和出租車的EV化的同時，還在完善充電站的設置等基礎設施（注6）。目前，正在迅速推進的是充電基礎設施的相關技術標準化。
注6）中國政府以“Point-Line-Plane（點─線─面）”的概念推進充電基礎設施的建立。“Point（點）”是指電池交換系統(tǒng)。“Line（線）”是指在連接城市和城市之間的主干道沿線設置快速充電站，“Plane（面）”是指在電力網(wǎng)絡中設置具有通信功能的普通充電站
據(jù)中國汽車技術研究中心（China Automotive Technology &Research Center，CATARC）的介紹，以政府機構為中心，用于充電站的連接器形狀以及充電量的測量手法等15項性能參數(shù)的標準化將在2011年內(nèi)全部完成（圖4）。
圖4：中國以自主標準構筑充電基礎設施
為擴充充電基礎設施，中國正致力于標準化的制訂（a）。標準化規(guī)格將由中國自主制訂（b）。
大部分標準性能指標將由中國自主制訂。此次，多家中國企業(yè)展出了標準化已經(jīng)接近尾聲的充電站。其充電連接器的形狀由中國最大的電力運營商國家電網(wǎng)（State Grid）規(guī)定，與在日本和美國推進標準化的形狀不同 注7）。中國計劃向ISO（國際標準化機構）等提交該自主性能參數(shù)，力爭使其成為世界標準。
注7）并不是說充電站的標準已經(jīng)完全確定。在EVS25上，BYD就在中國南方電網(wǎng)（China Southern Power Grid）的支援下公開了自主標準。
注7）并不是說充電站的標準已經(jīng)完全確定。在EVS25上，BYD就在中國南方電網(wǎng)（China Southern Power Grid）的支援下公開了自主標準。
關于充電基礎設施的建立，中國目前計劃盡快導入在全球進行研究和實驗的最尖端方式。例如，除充電站外還將導入電池交換系統(tǒng)。現(xiàn)在正就導入所不可或缺的電池組性能參數(shù)及形狀推進相關標準化。
預見到政府的方針，開發(fā)電池更換式EV的是北京汽車（Beijing Automotive Industry Holding，BAIC）。該公司計劃在電池更換式的標準化工作結束的2011年前后在中國上市產(chǎn)品。電池的交換時間只有“5分鐘”（北京汽車），以與需要20分鐘左右的快速充電方式相比可提高用戶利便性為賣點。
向BAIC提供更換式電池組的是北京普來德新能源（Beijing Pride Power Systems Technology）。電池組的容量為22kWh，但重量卻達到340kg。投產(chǎn)時“將進一步減輕重量，以提高（更換時的）搬運便利性”（BAIC）。
中國放眼未來，計劃在2015年之前導入“Vehicleto Grid（V2G）”*和“Vehicle to Home（V2H）等在EV和電力網(wǎng)之間交換電力的系統(tǒng)。捕捉到這一動向進行開發(fā)EV的是中國東風裕隆（Dongfeng Yulon Motor，圖6）。該公司發(fā)布了支持V2H的EV概念車“LUXGEN EV”注8）。上市時間設想為“2011～2012年”（該公司），到時候打算面向政府全面實施的驗證實驗等銷售。
*Vehicle to Grid（V2G）＝在電力網(wǎng)和電動車輛的蓄電池之間交換電力。
*Vehicle to Home（V2H）＝在住宅和電動車輛的蓄電池之間交換電力。
注8）東風裕隆汽車是中國大陸的大型汽車廠商東風汽車和臺灣的車輛制造公司裕隆汽車的合資公司。車輛馬達由AC Propulsion開發(fā)。鋰離子充電電池由BAK制造，容量為40kWh。
形單影只的豐田
相對于積極致力于“官方”EV市場的中國企業(yè)，此次，日本企業(yè)的存在感較弱。尤其是在電池方面，日本的大型廠商甚至都沒有參展。
在這種情況下，日本企業(yè)中唯一出場的是豐田。該公司代表董事副社長內(nèi)山田竹志出席展會，提出了“In China, For China（在中國，為中國）”的口號，強調(diào)了中國和豐田之間的友好關系。
另外，豐田全球首次正式公開了以小型車“iQ”為原型的EV試制車（圖7）注9）。豐田甚至特意利用該款EV參加了在深圳市內(nèi)舉行的巡游活動。讓首次公開的“試制車”在公路上行駛，對于尤其重視安全性和可靠性的豐田來說是史無前例的決定。這與采取慎重姿態(tài)的日本電池廠商截然不同。
注9）豐田在2009年的底特律車展上發(fā)布了以iQ為原型的EV概念車，但此次是首次在公共場所行駛。試制車配備的鋰離子充電電池的容量約為11kWh，作為EV車較小。豐田曾公開表示，“EV作為通勤車”，不需要那么長的續(xù)航距離。此次的試制車就沿襲了該觀點，續(xù)航距離約為100km。自產(chǎn)的馬達的輸出功率為47kW，扭矩為163N·m。最高速度為125km/h。
當然，汽車廠商和電池廠商的立場不同。電池在制造工藝中具有大量技術和訣竅。因此“不能輕易進入中國，以免導致技術外流”（日本電池廠商的技術人員）的想法也是有道理的。
不過，從EVS25來看，盡管是官造的，但EV市場在中國崛起的可能性很高。在汽車開發(fā)中，在生產(chǎn)基地采購部件是根本。如果日本企業(yè)始終這樣采取慎重態(tài)度的話，日本電池廠商在巨大的中國EV市場上將會起步過晚。
預見到政府的方針，開發(fā)電池更換式EV的是北京汽車（Beijing Automotive Industry Holding，BAIC）。該公司計劃在電池更換式的標準化工作結束的2011年前后在中國上市產(chǎn)品。電池的交換時間只有“5分鐘”（北京汽車），以與需要20分鐘左右的快速充電方式相比可提高用戶利便性為賣點。
向BAIC提供更換式電池組的是北京普來德新能源（Beijing Pride Power Systems Technology）。電池組的容量為22kWh，但重量卻達到340kg。投產(chǎn)時“將進一步減輕重量，以提高（更換時的）搬運便利性”（BAIC）。
中國放眼未來，計劃在2015年之前導入“Vehicleto Grid（V2G）”*和“Vehicle to Home（V2H）等在EV和電力網(wǎng)之間交換電力的系統(tǒng)。捕捉到這一動向進行開發(fā)EV的是中國東風裕隆（Dongfeng Yulon Motor，圖6）。該公司發(fā)布了支持V2H的EV概念車“LUXGEN EV”注8）。上市時間設想為“2011～2012年”（該公司），到時候打算面向政府全面實施的驗證實驗等銷售。
*Vehicle to Grid（V2G）＝在電力網(wǎng)和電動車輛的蓄電池之間交換電力。
*Vehicle to Home（V2H）＝在住宅和電動車輛的蓄電池之間交換電力。
注8）東風裕隆汽車是中國大陸的大型汽車廠商東風汽車和臺灣的車輛制造公司裕隆汽車的合資公司。車輛馬達由AC Propulsion開發(fā)。鋰離子充電電池由BAK制造，容量為40kWh。
形單影只的豐田
相對于積極致力于“官方”EV市場的中國企業(yè)，此次，日本企業(yè)的存在感較弱。尤其是在電池方面，日本的大型廠商甚至都沒有參展。
在這種情況下，日本企業(yè)中唯一出場的是豐田。該公司代表董事副社長內(nèi)山田竹志出席展會，提出了“In China, For China（在中國，為中國）”的口號，強調(diào)了中國和豐田之間的友好關系。
另外，豐田全球首次正式公開了以小型車“iQ”為原型的EV試制車（圖7）注9）。豐田甚至特意利用該款EV參加了在深圳市內(nèi)舉行的巡游活動。讓首次公開的“試制車”在公路上行駛，對于尤其重視安全性和可靠性的豐田來說是史無前例的決定。這與采取慎重姿態(tài)的日本電池廠商截然不同。
注9）豐田在2009年的底特律車展上發(fā)布了以iQ為原型的EV概念車，但此次是首次在公共場所行駛。試制車配備的鋰離子充電電池的容量約為11kWh，作為EV車較小。豐田曾公開表示，“EV作為通勤車”，不需要那么長的續(xù)航距離。此次的試制車就沿襲了該觀點，續(xù)航距離約為100km。自產(chǎn)的馬達的輸出功率為47kW，扭矩為163N·m。最高速度為125km/h。
當然，汽車廠商和電池廠商的立場不同。電池在制造工藝中具有大量技術和訣竅。因此“不能輕易進入中國，以免導致技術外流”（日本電池廠商的技術人員）的想法也是有道理的。
不過，從EVS25來看，盡管是官造的，但EV市場在中國崛起的可能性很高。在汽車開發(fā)中，在生產(chǎn)基地采購部件是根本。如果日本企業(yè)始終這樣采取慎重態(tài)度的話，日本電池廠商在巨大的中國EV市場上將會起步過晚。
