中國儲能網訊：中國電動車產業(yè)揚帆起航
目前，大型公交車是城市空氣污染的重要來源，每年產生數(shù)億噸的污染物，同時，耗油量也很大。因此，有必要用電動公交車進行節(jié)能減排。
繼電動大客車首秀08年北京奧運會之后，又有1147輛新能源車服務2010年的上海世博會。載客1.2億人次，行駛660萬公里，是普通公交車的10倍，且新能源汽車的完好率超過98%。
本次EVS25大會上，中外車商推出了眾多新能源車。比亞迪的純電動客車K9，采用磷酸鐵鋰電池，續(xù)駛里程達到300公里，百公里帶空調耗電量為120kWh，中速充電，6個小時充滿；快速充電，3個小時充滿；快充30分鐘達到50%的容量。另外車上有一個太陽能電池板，可在行駛過程中給電池充電。
純電動出租車e6采用綠色環(huán)保的ET-POWER鐵鋰電池，其內含的化學物質可在自然界以無害方式分解吸收，解決了二次回收問題。續(xù)駛里程同樣為300公里，百公里帶空調耗電量為21.5kWh。使用3C快速充電，15分鐘達到80%的容量，中充1.5小時充滿，慢充4小時充滿。
比亞迪總裁王傳福表示，中國目前在公路上行駛的公交車約50萬輛，出租車約120萬輛。兩者耗油量約為2800萬噸石油，占全國汽車成品油耗的20%以上。另外，1輛公交車相當于40輛私家車的耗油輛和排污量，1輛出租車相當于10輛私家車的耗油量和排污量。若用純電動車替代燃油車，節(jié)能減排效果應很顯著。
例如，從比亞迪公開的用純電動車替代香港、深圳傳統(tǒng)公交車和出租車之后的二氧化碳減排效果估算數(shù)據來看。在香港，公交車可減排二氧化碳310萬噸，出租車可減排63萬噸，二者合計可減排373萬噸，降低整個城市排放的62%。在深圳，公交車可減排200萬噸，出租車可減排39萬噸，合計可減排240萬噸，降低整個城市排放的32%
成本方面，純電動客車K9每年耗電約6.4萬元（按0.6元/kWh，250公里/天計算），而普通燃油大巴一年耗油22.1萬元（按6.2元/升，40升/天計算）。每年節(jié)油15.7萬元。8年的壽命周期可省125.6萬元。純電動出租車e6每年耗電約2100元，燃油車出租車一年耗油9.2萬元。5年的壽命周期可省35萬元。
據了解，比亞迪現(xiàn)在已建了5座充電站，包括交直流充電。另外還在開發(fā)大容量蓄電池，將價格低廉的夜間電力儲存在蓄電池中，供白天使用。
此外，比亞迪正在開發(fā)太陽能電池，今后打算“每年使太陽能電池的制造成本降低10％”，王傳福表示。
在深圳，除了比亞迪外，五洲龍也已開始新能源車的商業(yè)推廣。董事長張景新表示，五洲龍的混合動力公交車，已出口美國、菲律賓和澳門。目前正在策劃與英國亞歷山大丹尼斯的技術合作。五洲龍在深圳將建立33個充電站，有上千個充電隊服務于新能源汽車。
廣汽集團的混合動力和純電動客車正在為2010年廣州亞運會提供服務。其中，混合動力車可以達到30%以上的減排效果，純電動客車續(xù)航里程超過了170公里。
廣汽集團汽車工程研究院院長黃向東透露了2011年的開發(fā)目標，將實現(xiàn)具有自動起停功能的微混系統(tǒng)量產，并且盡快過渡為自主品牌乘用車的標準配置。2011年底，將完成B級中重度混動、插電式兩種車型的研發(fā)，開始量產。然后把上述混合動力插電式技術推廣到“十二五”期間推出的A、B、C級車型上，包括其他各級車型都要實現(xiàn)電動化。另外，A級和B級平臺將實現(xiàn)所有兼容性純電動，傳統(tǒng)車型平臺上實現(xiàn)純電動。同時，還要開發(fā)和量產A00和A0級小型純電動車。
同濟大學汽車學院院長余卓平教授在談到中國市場小型電動車商業(yè)化問題時表示，目前，15kWh～20 kWh的小型電動車成本約為4～5萬元，加上電費，以10萬公里計算，可與燃油車的費用大體平衡。應該不會出現(xiàn)消費者提前為高價電動車買單的情況。這部分市場現(xiàn)在已經可以起步了，但今后5年的發(fā)展很關鍵。
中國車企要向外國同行學習
科技部部長萬鋼指出，目前中國電動汽車產業(yè)的發(fā)展成果部分得益于國際交流與合作。其實，汽車技術有較大的傳承性，中國企業(yè)在這方面的技術積累還不夠，雖然電動車的發(fā)展可以彌補部分劣勢，但是很多國外企業(yè)進入電動車市場較早，因此有很多技術經驗與理念值得中國同行學習和借鑒。
“日產專注于純電動車的一個理由是，它可以采用可再生能源并實現(xiàn)零排放。”日產汽車能源與環(huán)境技術部工程總監(jiān)上田昌則在EVS25高峰論壇上表示。
聯(lián)合國氣侯委員會IPCC的研究報告顯示，為了把氣溫上升控制在2℃以內，必須把大氣中的二氧化碳濃度控制在450ppm以下。這意味著，2050年，汽車的二氧化碳排放量要比2000年減少90%。若只用內燃機，最多能減30%。若采用混合動力車，能減50%左右。因此，需要零排放的燃料電池車和純電動車。
對于不穩(wěn)定的太能能與風能等可再生能源，需要大型儲能設備存儲。日產的電動車智能電網構想側重于智能家庭。例如，把夜間低谷的電能和太陽能發(fā)電的電能儲存到電動車上，用于家庭用電需求，做到自給自足的循環(huán)。這種做法既環(huán)保又經濟。
大型太陽能設備發(fā)出的電能可以傳輸?shù)酵＼噲龅碾妱榆嚿?，電動車把電能傳送給有需求的家庭或辦公樓等。這需要采用通信技術控制電動車的自身管理。目前，日產的IPS通信網絡技術正在實驗室進行開發(fā)。
另外，動力電池的循環(huán)利用，可以在環(huán)保的同時，降低電池成本。這方面，日產與日本的一家電池回收技術公司有合作。
對于交通結構及減排問題，在二氧化碳排放總量中，城市的排放量占到了總體的70%以上。因此，在城市中心普及純電動車，可有效減少城市二氧化碳排放總量，還可解決交通擁堵問題。
據了解，日產Leaf純電動車將于2011年進入中國，在武漢試運行。另外，燃料電池版奇駿SUV將根據情況適時進入商用。
由于認為目前電池技術不夠成熟，無法支持長距離駕駛，豐田與日產實行了不同的新能源汽車路線。第一代普銳斯的主任設計工程師、現(xiàn)任豐田汽車副總裁的內山田竹志表示，混合動力技術是豐田的核心技術。2010年4月，廣汽豐田已開始在中國生產混合動力版凱美瑞。另外，對于短距離行駛，豐田也推出了純電動車。
內山田表示，可以說插電式混合動力車是混合動力車和純電動車融合的產物。其最大優(yōu)勢是行駛、節(jié)能和經濟性。在汽車充滿電以后，插電式混合動力車可以依靠電池驅動行駛20公里。其最大的時速可以達到100公里/小時。電能用完后，發(fā)動機被啟動，該車就變成了一臺傳統(tǒng)的混合動力車。駕駛者遠程出行時也不用擔心電池的剩余電量，
或者是否有充電設施。
氫能也是替代燃料的一個重要侯選者，豐田正在開發(fā)混合動力燃料電池車，逐步解決續(xù)航里程以及寒冷條件等技術挑戰(zhàn)。計劃在2015年實現(xiàn)商業(yè)化推廣。
另外，德國大眾汽車中國總裁兼CEO Karl Thomas Neumann博士表示，高爾夫電動車將于2013年推向市場。
在電力驅動方面，中德合資的聯(lián)合汽車電子公司電力驅動業(yè)務部總經理Ingo Ramesohl闡述了電動車剎車系統(tǒng)技術。電動車與傳統(tǒng)的內燃機的剎車系統(tǒng)不一樣，電動車或插電式混動車的電動機沒有真空機，需要給剎車系統(tǒng)提供一個真空環(huán)境，用電能來制造這種效果。而且，這些電機的輸出值并不是一個連續(xù)值，剎車扭矩是可變的。聯(lián)合汽車電子的RBS技術可以實現(xiàn)一個替代性的剎車系統(tǒng)，重新計算剎車要求和電力儲備，以及這些發(fā)動機的剎車扭矩要求，可以節(jié)省25%的能源。另外，CRBS技術主要用在電動車上，節(jié)能可達50%以上。準備2012年由中國的幾個代工廠實現(xiàn)量產。
責任編輯：劉勇
