作為最有競爭力的中國的鋰電池公司之一，寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”，即業(yè)界俗稱的CATL）的一舉一動都會被市場關注。
根據寧德時代的介紹，寧德時代是寶馬唯一的中國的電池供應商。對此，華晨寶馬汽車有限公司技術及生產高級副總裁恩格宏博士表示：“華晨寶馬計劃中的新能源車型仍要依靠高壓電池提供動力。在高壓電池方面，華晨寶馬和寧德科技之間的商業(yè)合作前景十分廣闊。”記者近日采訪了寧德時代總裁黃世霖。
電池管理系統(tǒng)輔助保護電芯
記者：在電池包中，您覺得最核心的技術是什么？
黃總：電池包追求的核心技術是什么？一個是能量密度，大家希望能量密度更高，充一次電跑得里程更長，這主要由電芯決定。另一個是應用上的可靠性、使用壽命，這都是對電池包的核心技術要求，因此，在電池包內的電池管理系統(tǒng)（BMS）也非常重要，因為它對于電芯有管理和保護的責任。
從我們的角度來看，電池管理系統(tǒng)起到保護和管理電芯的輔助作用，它也非常重要。
記者：你們的電池包采用的是哪些企業(yè)的電池管理系統(tǒng)？
黃世霖：電池管理系統(tǒng)一般和電池包配套使用。對于我們的客戶，電池管理系統(tǒng)一般包含在電池包內一起由我司提供。而國外的項目，由于系統(tǒng)對接要求，我們是和別人合作開發(fā)電池管理系統(tǒng)來做電池包，例如AVL公司。今年產能預計7-8GWh
記者：在磷酸鐵鋰和三元電池兩條路線上，你們怎么設置各自的發(fā)展比例？今年的產能具體怎么規(guī)劃？
黃世霖：產能方面，我們比較柔性，基本上定了一個技術路線：儲能和大巴將來主要走磷酸鐵鋰的技術路線，主要是因為安全、成本和產品實用性的考慮；乘用車領域，純電動、混合動力和輕混會走三元的路線。所以未來兩種技術路線的產能比例要看哪一個市場走得快，它的比例自然就會多起來。到今年底，我們的整體產能會到7－8GWh。
記者：有不少人認為，“十三五”期間動力電池市場將會出現產能過剩的現象，你怎么看？
黃世霖：現在看各個同行報出來的產能總數，它肯定會過剩，但是我們預計很快會出現“強者恒強”的狀態(tài)。動力電池它不像一個簡單的消費產品，技術要求非常高。同時產品的責任也非常重，比如說我們現在賣給大巴的電池，我們說質保八年，這是一個莊重的承諾。如果技術達不到一定程度的要求，比如說你的電池做出來只能用兩年，那么這個產品未來的產品責任重壓會把公司壓垮。
隨著行業(yè)產能的擴充，很快大家會認識到我們需要質量過關的電池來裝配大巴或者乘用車。因此，未來技術能力不夠的產能一定過剩，因為達不到行業(yè)的要求。但技術能夠達到要求的產品還會供不應求，所以會有一個淘汰的過程，所以我認為產能過剩是相對的。
2020年鋰電價格降低一半
記者：在下一代的電池技術上，你們怎么布局？
黃世霖：鋰電升級已經提升到戰(zhàn)略層面，國家“十三五”有一個很明確的科技攻關項目，下一代的產品到2020年對比現在的動力電池，能量密度要提高一倍，價格還要便宜一半，這也是下一代動力電池量產很重要的指標。
今年，寧德時代是三家承接國家動力電池項目的單位之一，我們很有信心在“十三五”期間實現這樣的目標。
記者：你們是否有上市的計劃？
黃世霖：電池這個行業(yè)有一個特點，入門的門檻低，有一點錢都可以做電池，但電動車的電池門檻非常高，需要技術含量。預計，我們的銷售量2016年全球排名會更進一步，很需要繼續(xù)加大投入。我們現在有上市的計劃，希望盡快進入資本市場。為何被寶馬選中？
記者：在眾多競爭對手中，你們?yōu)槭裁茨艹蔀閷汃R唯一的國內電池合作伙伴？
黃世霖：電池除了需要巨大的人力物力投入以外，還需要經驗的積累，尤其對動力電池來說，保障安全是擺在第一位的。
CATL為什么會成為寶馬合作供應商？其實，寶馬當時也在全國大范圍篩選合作伙伴。CATL的團隊是來自于ATL，從事鋰電池行業(yè)，尤其是做高端電池行業(yè)已經是有16年的歷史了，積累了豐厚的經驗。
在做消費電子的鋰電池時，我們一直都是和世界最頂級的消費電子品牌合作，他們的要求也是最高的。我們的產品就是在這樣的嚴格要求下，一代代進步和生存下來的。
我們在技術上有十多年的積累，我們與世界頂級的客戶合作有二十多年的經驗，從技術以及和高端客戶合作的經驗上，我們比國內的同行領先一點，所以當時他們就選中了我們。
記者：在消費電子電池領域，你們的客戶有哪些企業(yè)？
黃世霖：我們做消費類電子產品的時候，是美國某著名消費類電子制造商最大的電池供應商，我們的占比一直都是最大。
電池目錄主要考慮安全
記者：由于三星、LG沒有進入工信部的第四批電池目錄，他們的總理通過李克強總理對話，希望通過外交的形式解決這個目錄問題，被業(yè)界解讀為通過國家政策進行施壓，不知道您怎么看待三星、LG進入中國動力電池市場？如果進入了目錄，我們的電池是否有能力進行抗衡？
黃世霖：十幾年前，鋰離子電池最初引入中國時，當時中國鋰電池企業(yè)整體水平與國際相比，差距近十年。然而，依托國家“十二五”計劃，國內磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池的持續(xù)快速發(fā)展。如今“十三五”期間國內外水平的并行向前，我國優(yōu)秀的動力電池企業(yè)已躋身世界前列。
動力電池追求的技術目標其實有五個方面，第一是安全，我們希望這個產品非常安全；第二是能量密度，也就是說同樣一公斤的電池能夠存多少電；第三是功率密度，這個電池充電多快；第四是使用壽命，電池放上去能用五年、十年還是二十年；最后是成本，電池要做得非常便宜，讓大家用起來比傳統(tǒng)的汽車還要便宜。
我們看現在的國際競爭情況，國內外的技術不相上下，甚至有一些專項，我們的進步很快，還有優(yōu)秀的地方。
我們看傳統(tǒng)的消費電子，ATL參與國際競爭是一點也不輸于國外的企業(yè)，甚至有很明顯的優(yōu)勢，動力電池現在也逐漸地形成了這樣一個態(tài)勢，但是如果不能有后續(xù)更多地投入，包括研發(fā)產能的投入，未來在競爭上就有可能處于下風，對任何一家企業(yè)來講，要增加投入就意味者必須有足夠的業(yè)務量，同時能夠有一定的利潤，才能夠不斷地對研發(fā)進行投入，產能進行擴充。
對于電池目錄，這是國家的決策。我們的解讀，安全其實是最重要的考量，包括三元電池暫緩用在大巴上，這也應該是從安全的角度出發(fā)的。我們國家給補貼，甚至設置一些門檻，也是希望這個行業(yè)能夠真正有一些好的企業(yè)有一定合理的利潤，這樣發(fā)展起來以后，研發(fā)投入、擴充產能的投入就變成有源之水。某些廠商的惡性價格戰(zhàn)，尤其是低于成本的傾銷行為會讓我國電池企業(yè)喪失生存和發(fā)展空間，也影響優(yōu)質產能的進一步擴充，不利于我們國家動力電池的發(fā)展。我們解讀，國家制訂的一些政策，或者提高技術上的要求，都是為了這個行業(yè)健康穩(wěn)健的發(fā)展，同時也希望我們國內的企業(yè)能夠有一個比較良好的發(fā)展土壤，是出于公心的。
記者：作為電池供應商，你們是否有預案應對可能會突如其來的召回？我們和整車廠家間是否有明確的責任分工？
黃世霖：電動汽車行業(yè)是一個新行業(yè)，有很多的規(guī)矩還沒有徹底地形成。具體的條款還是通過談判落實。但總體來講，電動汽車是一個新生產品，技術和質量是最重要的考量因素。對于汽車關鍵零部件的供應商來講，中間有非常多的核心技術。比如在產品設計時，我們要對產品的壽命有非常嚴格科學的預測，也就是你的電池包設計出來到底能用十年、二十年，還是只用兩三年，這需要很嚴謹的計算機模型進行模擬預測。
在整個產品設計出來以后，你要非常地清楚可靠性會達到什么樣的水平。這些都是嚴謹的過程，一定要確保產品在用戶側使用的時候，不會有安全問題，這是一條生命紅線。電池如果在技術上不過關的話會有安全隱患，這就形成了我們對整個產品風險的評估。這樣的風險評估是要跟整車企業(yè)進行非常深入地研發(fā)和合作，否則產品出去以后發(fā)生批量召回或者需要批量性進行更換，這就很麻煩了。
我們也在做非常重要的一些準備，比如說每出一批貨，我們都需要做風險計提。萬一這樣的事情發(fā)生，確保公司在人力物力上可以承受。
