中國儲能網(wǎng)訊：自2009年我國正式啟動新能源汽車扶持政策以來，充電基礎設施建設一直是行業(yè)發(fā)展的焦點問題。
文/劉堅
充電需求增勢迅猛
由于近年來國家扶持政策的密集出臺，我國電動汽車市場呈現(xiàn)產(chǎn)銷兩旺勢頭。截至2014年底，全國新能源汽車產(chǎn)銷量超過8萬輛，僅次美國居全球第二；2015年1~10月我國新能源汽車累計生產(chǎn)20.69 萬輛，遠超美國同期水平，成為全球第一大新能源汽車市場。
而與之形成鮮明反差的是緩慢的充電基礎設施建設速度。到2014年底，全國建成交直流充電樁共計3.1萬個，服務超過12萬輛電動汽車，樁車比超過1: 4。為解決目前充電基礎設施不足問題，國務院辦公廳2015年10月9日發(fā)布的《加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（以下簡稱指導意見），要求到2020年要建設480萬個充電樁，滿足超過 500 萬輛的電動汽車充電需求，未來5年充電樁數(shù)量增長將遠高于電動汽車和充電站增速?！吨笇б庖姟芬裁鞔_了充電設施的重點布局，提出了居民住宅、辦公地點、公共停車場、車輛運營部門和城際高速公路5大場所的充電基礎設施建設布局，并要求在新建住宅小區(qū)停車場100%配建充電設施或預留充電條件，而大型公共建筑停車場、社會公共停車場配建充電設施或預留充電條件比例不低于10%。不難看出，未來5年我國充電設施建設仍將以住宅小區(qū)、辦公地點、公共停車場的充電樁為主。
四大困局仍未突破
自我國2009年正式啟動新能源汽車扶持政策以來，充電基礎設施建設一直是行業(yè)發(fā)展的焦點問題，但時至今日仍未得到有效解決。目前充電設施建設面臨4大困局：
1.投資效益不明朗。充電設施屬于公共基礎設施項目，初始投資規(guī)模大，投資回收期慢。雖然國家已出臺充電服務費政策以鼓勵社會資本參與投資，但現(xiàn)有充電服務費定價仍基于投資成本補償，較低的價格水平導致運營企業(yè)難以通過充電服務費實現(xiàn)電能補給以外的諸如充電導航、充電站狀態(tài)查詢、充電預約等增加值服務。雖除充電服務費外，北京、上海、廣州、深圳等城市也出臺了充電設施投資補貼政策，但也存在補貼滯后和拖欠情況，難以有效緩解充電設施建設運營主體的財務風險。
2.停車位稀缺。目前電動汽車集中推廣城市普遍存在停車位緊張問題，而擁有固定停車位往往是城市住宅小區(qū)居民安裝充電樁的先決條件，導致當前諸如北京等城市一半以上的電動汽車車主仍需依賴公共停車場充電設施。另一方面，由于公共充電設施的布局仍無法跟上私家電動汽車推廣速度，導致公共充電設施無法滿足日益增大的充電需求。加之缺少有效的運營管理手段，燃油車占據(jù)電動汽車充電位現(xiàn)象屢有發(fā)生，進一步加劇了充電設施供不應求的局面。
3.用戶充電成本過高。目前雖然一些城市已在個別大型商業(yè)中心、集中購物場所、交通換乘樞紐建成一批公共充電網(wǎng)點，但電動汽車用戶在這些場所充電，除支付電費、充電服務費，還需另支付高額停車費。不同于燃油汽車，電動汽車充電時間較長，即使采用快充技術，車輛電池從零充滿也需數(shù)小時，致使電動汽車因充電而導致的停車費用遠高于充電費用本身，進一步提高了電動汽車用戶的使用成本。
4.商業(yè)運營模式有待創(chuàng)新。5大充電設施種類中，城際高速充電目前仍由國家電網(wǎng)公司主導，且由于電動汽車續(xù)航水平較低，在短期內(nèi)城際高速公路充電市場空間仍較有限。而公交、出租、物流、環(huán)衛(wèi)等運營部門車輛運營強度高，充電需求大，充電設施擁有較高利用率，但其充電業(yè)務往往由車輛運營部門獨立經(jīng)營，市場門檻較高。其余3類充電設施中，住宅、辦公地點充電設施可歸為一類，其優(yōu)點為停車時間長，且充電行為規(guī)律，為發(fā)掘未來電動汽車在電力需求響應等應用提供了空間，其缺點為難以實現(xiàn)不同用戶間共享，充電設備使用率低。而公共停車場充電恰恰與之相反，其優(yōu)點為設備使用率高，并可在充電服務的基礎上，進一步整合充電導航、預約、廣告等增值服務，具有更高的短期盈利空間（圖）。而就目前電價水平而言，充電服務運營企業(yè)還難以單純通過電能服務取得顯著收益，而其他增值服務的提供也收到了充電服務費定價機制的制約，如何通過商業(yè)模式創(chuàng)新分攤投資成本，擴大收益來源仍有待突破。
破解困局的五大對策
綜合以上分析，本文提出以下幾點建議：
1.推動充電基礎設施建設運營主體多元化。電動汽車充電樁具有單點投資規(guī)模小、分散廣的特點，應充分結合“互聯(lián)網(wǎng)+”、眾籌、加盟等商業(yè)模式，通過跨資源整合、社交性聚攏、全方位分享等手段，盡快建立電動汽車充電基礎設施投融資和運營體制機制，堅持市場化原則，充分運用符合條件的各類資本，以解決充電服務中的“長尾”問題，確保區(qū)域協(xié)調(diào)的充電基礎設施布局建設和充電運營服務。
2.完善充電設施建設補貼政策。在充電基礎設施建設初期階段，應充分發(fā)揮財政補貼引導和吸引社會資本參與充電基礎設施擴大建設的功能作用。建議一方面依據(jù)充電基礎設施類型和建設投資主體（個人、企業(yè)）類型，制定差別化的充電設施投資補貼機制，緩解建設主體面臨的內(nèi)部財務風險；另一方面，在考慮消費者可承受的范圍內(nèi)，建議適當提高充電服務費上限價格，并界定充電服務費補償內(nèi)容，提高社會資本參與投資建設充電設施的積極性。
3.協(xié)調(diào)居住地充電樁建設。鼓勵電動汽車充電運營商、充電設備制造商、物業(yè)公司等企業(yè)參與居民區(qū)充電設施建設和運營。對有固定停車位的用戶，優(yōu)先在停車位配建充電設施；對沒有固定停車位的用戶，鼓勵在居民區(qū)配建公共充電車位，并建立分時共享機制。同時，應鼓勵有條件的單位和個人充電設施向社會公眾開放，盤活現(xiàn)有充電設施存量，提升已建充電設施使用率。同時，建議對電動汽車充電電價采取分時電價或加大居民用電峰谷電價差，引導電動汽車有序接入電網(wǎng)。
4.加快公共充電基礎設施建設。美、英、德等國在將家庭和社區(qū)作為支持充電站建設的首選場址外，還將人口密集或客流量大的購物中心、停車場、加油站及旅館等地方作為支持重點。鑒于我國城市居住建筑環(huán)境及停車條件現(xiàn)狀，近期電動汽車充電仍需借助公共充電點滿足。因此，應重視公交換乘、商業(yè)中心、購物中心、文體中心等地充電設施建設，提倡推廣立體充電車庫等占地小的充電方式。在免除充電基本電費外，對于公共運營充電設施增容費用給予一定減免。加強現(xiàn)有公共充電場站管理，加大對燃油汽車違章占據(jù)充電車位的查處力度。應免收電動汽車在充電運營網(wǎng)點進行充電所導致的停車費，或在充電費和停車費中擇一收取。
5.完善充電服務信息服務質(zhì)量。目前一些電動汽車充電服務平臺已經(jīng)上線運行，電動汽車用于可通過手機應用，查找到距離自己最近的充電樁位置、狀態(tài)，并預約充電時間。但因系統(tǒng)、硬件等多方原因所限，大多數(shù)服務平臺所包含的充電資源信息仍然有限。建議采用充電服務加盟商等方式，容納更多充電場站及停車資源，進一步擴大充電平臺信息涵蓋范圍，提高信息服務質(zhì)量。同時，充電服務應更多結合移動互聯(lián)等技術，促進電動汽車與電網(wǎng)之間能量和信息的雙向互動，為未來電動汽車參與電力需求響應等電力系統(tǒng)增值服務奠定硬軟件基礎。
（作者單位：國家發(fā)改委能源研究所國家可再生能源中心）
