中國儲能網(wǎng)訊：中國幅員遼闊，不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和交通狀況極不平衡，居民收入水平亦存在巨大差異，這些因素都決定了對交通運輸工具需求的多樣性。有鑒于此，不宜對低速電動車行業(yè)采取“一刀切”的政策，應賦予地方政府對此更大的自主權，由其按照本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展狀況和市場需求來決定發(fā)展低速電動汽車的政策。
隨著我國成為全球最大的汽車產(chǎn)銷市場，新能源汽車，特別是低速電動汽車的發(fā)展勢頭迅猛。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2014年，我國新能源汽車銷售7.48萬輛，其中純電動汽車4.5萬輛。而同期，在相關政策不甚明朗，甚至屢現(xiàn)限制措施掣肘的情況下，完全出于市場的自發(fā)需求，低速電動汽車銷售出40萬輛之多。
以中國汽車工業(yè)配件銷售有限公司舉辦的全國摩托車及配件展示交易會為例，近兩年，為響應國家號召、順應市場需求，公司在全國摩配會中新辟新能源電動車展區(qū)，在招展組展過程中，從一些低速電動汽車生產(chǎn)企業(yè)了解到行業(yè)發(fā)展的尷尬現(xiàn)狀，對低速電動汽車市場發(fā)展思路進行了一番梳理。
產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀頗多尷尬
綜合業(yè)界人士反映，一方面，在徐州、鄭州等以低速電動汽車為主的展覽會上，所見是火爆的市場需求，是擁護者眼中符合國情、順應需求的“國民車”，是產(chǎn)業(yè)的悄然崛起;另一方面，是相關產(chǎn)業(yè)政策的撲朔迷離，相應管理法規(guī)的缺位，使得低速電動汽車難具合法身份，反對者將其視為“垃圾技術”，甚或取締之聲響起。
值得關注的是，時風、唐駿、雷丁、陸地方舟等骨干企業(yè)紛紛投入巨資建設提升低速電動汽車沖壓、焊裝涂裝和總裝等工藝生產(chǎn)線，對關鍵零部件進行研發(fā)、檢測，其產(chǎn)品已達到汽車標準，質(zhì)量保障完備。反觀不少小企業(yè)乃至小家庭作坊，其拼裝而成的低速電動汽車質(zhì)量大為可疑，成為這一產(chǎn)業(yè)受到攻訐的靶標。
目前，一二線城市交通擁堵矛盾日益突出，對汽車保有量的管控很是騎墻，而在廣大的三四線城市和農(nóng)村地區(qū)，低速電動汽車帶給消費者的是實實在在的方便和實惠。
面對低速電動汽車市場的諸多矛盾和行業(yè)發(fā)展，激烈的論證不絕于耳，如反對者的理由不外乎是混流交通，加劇管理難度；技術含量低下，會干擾正規(guī)電動汽車的發(fā)展;生產(chǎn)企業(yè)雜亂無章，質(zhì)量管理和技術標準存疑。
引導規(guī)范行業(yè)健康發(fā)展
面對前述質(zhì)疑，是把握行業(yè)發(fā)展大勢，著力破解困擾產(chǎn)業(yè)發(fā)展的難題，引導規(guī)范其健康成長，還是祭出嚴格監(jiān)管利器加以遏制?
筆者認為，中國幅員遼闊，不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和交通狀況極不平衡，居民收入水平亦存在巨大差異，這些因素都決定了對交通運輸工具需求的多樣性。一輛低速電動汽車銷售價格在三四萬元左右，每公里用電成本為5-8分錢，與汽油車相較成本優(yōu)勢突出，更符合許多地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展實際。
有鑒于此，不宜對低速電動汽車行業(yè)采取“一刀切”的政策，應賦予地方政府對此更大的自主權，由其按照本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展狀況和市場需求來決定發(fā)展低速電動汽車的政策。
有市場，有需求，就要允許企業(yè)去投資，去發(fā)展。應充分發(fā)揮市場經(jīng)濟規(guī)律的作用，一切由市場說了算，政府部門不能也不應該左右企業(yè)的投資意向，企業(yè)才是投資風險的承擔者和產(chǎn)業(yè)紅利的支配者。
相關主管部門需要做的是按照新生事物發(fā)展規(guī)律辦事，積極引導規(guī)范其發(fā)展，制定符合本地區(qū)特點的針對低速電動汽車的管理辦法和技術標準，設定生產(chǎn)企業(yè)準入門檻，扶優(yōu)限劣，鼓勵有實力的企業(yè)加大科技研發(fā)投入，淘汰達不到安全生產(chǎn)標準的小企業(yè)和家庭作坊。
低速電動汽車起自低端，高度契合市場需求，加之領軍企業(yè)不斷提高產(chǎn)品的科技含量，加力引導更高端需求的行業(yè)發(fā)展模式，或許可以給我國汽車生產(chǎn)企業(yè)提供一個很好的參考。
放眼海外，歐美日等經(jīng)濟體均有較為成熟的低速電動汽車行業(yè)標準可資借鑒。國內(nèi)也有20余個省市“解禁”低速電動汽車，且制定了相應的低速電動汽車生產(chǎn)管理辦法。規(guī)制在手，許多困擾行業(yè)發(fā)展的難題解決起來便有的放矢。
全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹認為，在電動汽車領域，與國外企業(yè)相比，自主品牌短期內(nèi)要想占據(jù)上風頗有難度，因為自主品牌電動汽車目前在價格和技術等方面與國外產(chǎn)品均存明顯差距。
電動汽車企業(yè)自主發(fā)展路徑的選擇，不應一味對標特斯拉等而放棄低端車型，要全面考量國內(nèi)市場的諸多因素，深刻體察廣大消費者的切實需求，更堅定地走實用化路線，以尋求市場最大程度的認可。中國的低速電動汽車產(chǎn)能在全球占比70%以上，并且有著巨大的市場需求作為依托。龐大的市場需求會讓企業(yè)有更強動力去研發(fā)、推動電池技術的產(chǎn)業(yè)化、規(guī)?；?，不斷提高全行業(yè)的科技水平。
眾所周知，高水平的管理體系和完備的標準體系是評判一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的重要標志，但低端產(chǎn)業(yè)并不等同于低級。就以低速電動汽車產(chǎn)業(yè)為例，通過有力的政策扶持，企業(yè)加大研發(fā)投入，契合市場需求，開展公平競爭，假以時日，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)是可以實現(xiàn)從低端走向高端，與國外企業(yè)一爭高下的。
綜上所述，戰(zhàn)略路線的選擇將成為我國電動汽車自主品牌市場成敗的決定性因素。尤其是在低速電動汽車領域，基于雄厚的電動二輪、三輪和農(nóng)用車產(chǎn)業(yè)基礎，國外企業(yè)很難與國內(nèi)企業(yè)競爭。當下，我國超過70%的人口生活在中小城市、城鄉(xiāng)接合部和廣大農(nóng)村，這一群體在出行上有著極強的剛性需求。有統(tǒng)計稱，我國有1億輛摩托車、2億輛電動自行車。伴隨著人們對交通工具升級需求的提高，小型電動汽車市場需求有望達到1億輛，其中蘊含的市場潛力不可限量。
論及我國低速電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展問題，要充分尊重和順應市場的選擇，充分顧及和滿足普通百姓的實際需求，在充分認識其符合汽車產(chǎn)業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展水平現(xiàn)狀的前提下，明確產(chǎn)業(yè)導向和政策取向。建議盡快由相關主管部門牽頭，制定完善低速電動汽車管理辦法和技術標準，使其在發(fā)展中規(guī)范，在創(chuàng)新中提高，在市場引導下得以更健康的成長壯大。
市場競爭優(yōu)勝劣汰，產(chǎn)業(yè)興衰大浪淘沙。那些優(yōu)秀的企業(yè)都是在滿足現(xiàn)實市場需求的同時，努力去發(fā)現(xiàn)和挖掘未來的市場需求。許多的創(chuàng)新都是走在機制之前，走在制度之前，風險暗蘊的領域也意味著更大的機遇。
中國汽車工業(yè)專家付于武指出，探討德國汽車工業(yè)的崛起，其實更應將目光聚焦在大眾之上，其在奔馳、寶馬等高端車之外打造出了德國廣大民眾消費得起的國民車；美國汽車工業(yè)的勃興，同樣離不開福特為眾多普通消費者打造的國民車。中國現(xiàn)在正處于汽車普及過程中，隨著城鎮(zhèn)化的推進和新農(nóng)村范圍的擴大，民眾對汽車的市場需求將更加旺盛。而低速電動汽車發(fā)展的一大趨勢即是走向智能化，與智能網(wǎng)聯(lián)技術緊密結合，由是觀之，中國的國民車呼之將出。如果能抓住這一低速電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大好機遇，適時、科學地加以政策引導和外部助力，其豐厚的市場回報和經(jīng)濟社會效益定當不負所望。
