編者按：本文系灃揚(yáng)資本創(chuàng)始人楊希投稿。楊希曾在德豐杰工作七年，是德豐杰中國(guó)清潔技術(shù)和智能技術(shù)領(lǐng)域投資主管合伙人。今年他創(chuàng)立灃揚(yáng)資本，投資方向沿襲此前一直以來(lái)的專注領(lǐng)域：電動(dòng)汽車、物聯(lián)網(wǎng)、機(jī)器人和3D打印。在這篇文章里，楊希分享了他對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)各個(gè)環(huán)節(jié)創(chuàng)業(yè)公司機(jī)會(huì)的一些探討。
我相信今天只有少部分人會(huì)質(zhì)疑電動(dòng)汽車的未來(lái)。中國(guó)能源結(jié)構(gòu)正在變革，尤其核電站和可再生能源的加速發(fā)展，電力在能源的比重會(huì)日益上升，國(guó)家對(duì)于配網(wǎng)改造的加大投入，以及政策對(duì)于充電樁站建設(shè)的鼓勵(lì)，電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境正在不斷改善，產(chǎn)業(yè)已大勢(shì)不可逆。當(dāng)前限制產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸仍然在于產(chǎn)品，以及制約產(chǎn)品本身的關(guān)鍵技術(shù)。
2014年是中國(guó)電動(dòng)汽車的元年，我們看到越來(lái)越多的參與者加入到這個(gè)新興行業(yè)中。整車、核心零部件、基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)各個(gè)環(huán)節(jié)均有眾多新廠商切入。整車領(lǐng)域，一方面?zhèn)鹘y(tǒng)車廠加大了對(duì)電動(dòng)汽車的投入，比亞迪和北汽都是先行者，但很多整車廠14年前并未真正下決心在電動(dòng)汽車產(chǎn)品投入，以我們投資的大郡發(fā)展經(jīng)歷看，當(dāng)13年下半年對(duì)接的整車客戶部門(mén)從研究院切換到采購(gòu)中心的時(shí)候，我們當(dāng)時(shí)已朦朧的感覺(jué)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的起飛快來(lái)了。
另一方面我們看到很多新玩家進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域，尤其是帶有行業(yè)顛覆者姿態(tài)介入的互聯(lián)網(wǎng)基因創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)，大多定位高端乘用車，外觀、人機(jī)交互和智能化是重點(diǎn)賣點(diǎn)。從TESLA的成長(zhǎng)路徑看，這類模式是有機(jī)會(huì)的，不過(guò)Tesla從創(chuàng)立到第一款車型量產(chǎn)花了5年時(shí)間和融了近十億美元資金，整車業(yè)務(wù)是典型的技術(shù)密集型和資金密集型，創(chuàng)業(yè)門(mén)檻遠(yuǎn)高過(guò)消費(fèi)電子類硬件產(chǎn)品。
ODM的模式當(dāng)前在汽車領(lǐng)域比較困難的，車型設(shè)計(jì)、動(dòng)力系統(tǒng)和制造并不是那么容易模塊化切割，也沒(méi)有那么柔性的第三方生產(chǎn)線能同時(shí)支持不同批量的不同車型的生產(chǎn)。逆向研發(fā)改造已有車型是難以做出真正的好產(chǎn)品的，TESLA第一代產(chǎn)品采用蓮花的平臺(tái)和車身生產(chǎn)線，這個(gè)產(chǎn)品最終出貨只有2000輛左右。
產(chǎn)品是未來(lái)電動(dòng)汽車的核心，地方保護(hù)以及本地投資帶動(dòng)產(chǎn)品銷售等模式最終會(huì)淡化，正向研發(fā)是必需的，供應(yīng)鏈、制造、技術(shù)、工程和研發(fā)是基礎(chǔ)，僅從消費(fèi)者能夠直接感官的功能性出發(fā)差異化，發(fā)布各種酷炫的樣車，脫離了工程和制造，除了吸引眼球和一些不明所以的資金，是沒(méi)有意義的。某種程度上說(shuō)其實(shí)并不適合缺乏資源和資金的初創(chuàng)公司，它和其他startup不同，沒(méi)有足夠的資金這類創(chuàng)業(yè)連頭都開(kāi)不了。
在核心零部件領(lǐng)域，我們11年投資大郡后有個(gè)非常深的感覺(jué)，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車上游供應(yīng)鏈的學(xué)習(xí)曲線大超我們預(yù)期，以電機(jī)驅(qū)動(dòng)為例，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈過(guò)去是在服務(wù)工業(yè)，從未滿足過(guò)汽車級(jí)的需求，為適應(yīng)汽車級(jí)的要求，產(chǎn)業(yè)上下游都有一個(gè)摸索和磨合的過(guò)程。商用車領(lǐng)域和乘用車領(lǐng)域?qū)τ诹悴考S商，其實(shí)是兩個(gè)完全不同的市場(chǎng)，商用車領(lǐng)域相對(duì)客戶進(jìn)入門(mén)檻低、周期短，但客戶粘性也比較低，乘用車技術(shù)門(mén)檻要求高，設(shè)計(jì)周期長(zhǎng)，但客戶粘性和可持續(xù)性強(qiáng)。短期下游需求仍以商用車為主，但從整個(gè)電動(dòng)汽車長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展看，乘用車和商用車不在一個(gè)數(shù)量級(jí)。
我們看到很多從工業(yè)驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域切入電動(dòng)汽車的創(chuàng)業(yè)公司，其實(shí)低估了這個(gè)行業(yè)的門(mén)檻，由于市場(chǎng)井噴帶來(lái)的短期業(yè)務(wù)說(shuō)明不了太多問(wèn)題，由于補(bǔ)貼政策效應(yīng)，滿足功能性需求和按時(shí)交付是今年市場(chǎng)最重要的訴求，但可靠性和成本是零部件廠商需要構(gòu)建的核心競(jìng)爭(zhēng)力，要在這個(gè)行業(yè)長(zhǎng)久地生存下去，要更有耐心更大投入地建立自身的技術(shù)研發(fā)、制造和供應(yīng)鏈能力。
電池是電動(dòng)車上游比重最大的部分，國(guó)內(nèi)一直大而不強(qiáng)，常年不景氣，今年以來(lái)受益于電動(dòng)汽車而供不應(yīng)求。國(guó)內(nèi)電池的問(wèn)題在于下游過(guò)于分散，盡管近些年也慢慢積淀成長(zhǎng)出了一些優(yōu)秀企業(yè)，以寧德等為代表。參考日韓的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，下游越集中，上游整個(gè)供應(yīng)鏈都為之服務(wù)更有利于行業(yè)整體水平提高。電池領(lǐng)域一直吸引創(chuàng)業(yè)公司介入，國(guó)內(nèi)較多初創(chuàng)公司業(yè)務(wù)切入點(diǎn)在上游材料和電芯，這類產(chǎn)品從樣品到逐步批量，實(shí)現(xiàn)一致性的高性能量產(chǎn)產(chǎn)品所需要的時(shí)間周期是相當(dāng)長(zhǎng)的，參考我們之前投資的儲(chǔ)能器件超級(jí)電容為例，公司02年創(chuàng)立，08年我們投資，直到14年才真正起量，現(xiàn)在已是國(guó)內(nèi)混合動(dòng)力大巴超級(jí)電容主力供應(yīng)商。這類業(yè)務(wù)要做到大成，耐心的團(tuán)隊(duì)和足夠長(zhǎng)線的資金是必不可少的。
另一類創(chuàng)業(yè)企業(yè)的切入點(diǎn)主要是基于電芯，做PACK以及電池管理，這個(gè)環(huán)節(jié)也是能做出高附加值的，不過(guò)當(dāng)前很多切入這個(gè)領(lǐng)域的初創(chuàng)公司更多是在短平快地去獲取商用車領(lǐng)域的非市場(chǎng)化訂單。相比上游過(guò)多地牽扯材料，這個(gè)環(huán)節(jié)中國(guó)公司是較易建立起競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的，我們對(duì)這個(gè)領(lǐng)域優(yōu)秀的創(chuàng)業(yè)公司也非常感興趣。
電動(dòng)車動(dòng)力系統(tǒng)的相對(duì)簡(jiǎn)單整體降低了造車的門(mén)檻，眾多汽車領(lǐng)域外的廠商參與進(jìn)來(lái)有對(duì)整車設(shè)計(jì)的需求，我們認(rèn)為能夠獨(dú)立提供電動(dòng)汽車PowerTrain為核心整車設(shè)計(jì)能力的公司也是非常有機(jī)會(huì)的，也可能是現(xiàn)有驅(qū)動(dòng)、PACK及電池管理等零部件廠商的發(fā)展方向。
充電設(shè)施也蜂擁入眾多創(chuàng)業(yè)公司，從產(chǎn)品看，交流充電樁更類似消費(fèi)電子，技術(shù)門(mén)檻并不高，在公用充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)中交流樁效率也不高，但由于電動(dòng)車當(dāng)前量并不大，充電設(shè)施使用不飽滿，并且交流樁成本低和安裝便宜，眾多跑馬圈地的充電樁公司大多選擇交流樁產(chǎn)品。然而從實(shí)用效率分析，參考最近的政策導(dǎo)向，我們認(rèn)為公用充電設(shè)施快充為主，專用充電設(shè)施快慢結(jié)合，自有充電設(shè)施以慢充為主。從產(chǎn)品投資角度，更看好相對(duì)技術(shù)門(mén)檻更高的直流快充方案公司機(jī)會(huì)。
當(dāng)然現(xiàn)在也有初創(chuàng)公司在推更酷炫的全程無(wú)線充電方案，不過(guò)我們覺(jué)得這離商業(yè)化還非常遙遠(yuǎn)。充電設(shè)施的運(yùn)營(yíng)和管理，是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的結(jié)合，現(xiàn)有市場(chǎng)上活躍的公司基因更偏向2C的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)運(yùn)作，經(jīng)營(yíng)以營(yíng)銷和搶地盤(pán)為主，比較粗放。
我參觀過(guò)上海國(guó)際汽車城的電動(dòng)車管理中心，在上海上牌的所有電動(dòng)汽車在全國(guó)各地的位置和運(yùn)行狀態(tài)都是實(shí)時(shí)可見(jiàn)的，可以清晰地統(tǒng)計(jì)每輛車每天的出發(fā)地點(diǎn)、停車地點(diǎn)和通行路線，更科學(xué)高效地布置充電樁理論上應(yīng)該和這些大數(shù)據(jù)更緊密結(jié)合。
整車租賃業(yè)務(wù)今年來(lái)也看到不少企業(yè)參與，尤其是具備資金實(shí)力或整車產(chǎn)品的國(guó)企，也有部分民企從物流車租賃等領(lǐng)域切入，租賃模式對(duì)資金要求較高，核心是融資和算賬，算賬部分最大的不確定性在于電池，電池的運(yùn)行壽命如果達(dá)不到預(yù)期，運(yùn)行費(fèi)用會(huì)遠(yuǎn)超最初的財(cái)務(wù)假設(shè)。分時(shí)租賃更類似于公共服務(wù)，更適合于政府去做，但我認(rèn)為是很高效環(huán)保的方式，上海這塊走在前面，期待能夠在全市范圍更快看到這樣的服務(wù)。
