而毫無(wú)疑問，在面對(duì)以大眾和福特為首的歐美車企，利用“小排量渦輪增壓＋雙離合變速器”動(dòng)力總成策略攻城拔寨，一向作風(fēng)穩(wěn)健保守的日系巨頭們，也將被逼祭出最后的絕招——“混合動(dòng)力（電動(dòng)車）＋CVT”。
豐田動(dòng)力總成該換了
熟悉豐田品牌的人或許都會(huì)知道，目前在一汽豐田和廣汽豐田兩家在華合資車企的國(guó)產(chǎn)車型中，由于眾多車型引入較早，在動(dòng)力總成，尤其是自動(dòng)變速器一項(xiàng)上，遲遲沒有大規(guī)模的升級(jí)換代，以至于形成目前4AT（RAV4、花冠、雅力士、卡羅拉、威馳）、5AT（漢蘭達(dá)、普拉多）、和6AT（皇冠、銳志、凱美瑞）同時(shí)并存的混亂局面。而裝備CVT變速器的車型更是鳳毛麟角，除了普銳斯和新凱美瑞尊瑞這兩款混合動(dòng)力車型之外，就僅有廣豐逸致是全系裝備CVT變速器。
不難看出，在目前豐田的國(guó)產(chǎn)車型中，裝備4AT和5AT變速器的車型占據(jù)了超過(guò)半壁江山。這不但令豐田在與“激進(jìn)”的歐美品牌對(duì)抗中完全處于下風(fēng)，甚至在面對(duì)其他日系對(duì)手時(shí)，也難免吃虧。與此同時(shí)，過(guò)多種類的動(dòng)力總成系統(tǒng)，在讓消費(fèi)者容易混淆的同時(shí)，也會(huì)給自己帶來(lái)了更高的生產(chǎn)成本。
畢竟目前十分成熟的5AT技術(shù)，已經(jīng)到了瀕臨淘汰的邊緣，6擋手自一體、CVT無(wú)級(jí)變速器乃至雙離合變速器，已經(jīng)成為了市場(chǎng)上的絕對(duì)主流。更多的擋位意味著更綿密的齒比，意味著更平順流暢的換擋過(guò)程，也意味著可以獲得更好的油耗表現(xiàn)。
今年3月，豐田終于在中國(guó)啟動(dòng)了“云動(dòng)計(jì)劃”。據(jù)了解，除了大力推進(jìn)混合動(dòng)力車型外，豐田更先進(jìn)的AR系列發(fā)動(dòng)機(jī)已在廣州實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)，而位于天津的發(fā)動(dòng)機(jī)工廠也將投產(chǎn)熱效率更高的新型發(fā)動(dòng)機(jī)。
由此可見，豐田已經(jīng)意識(shí)到在動(dòng)力總成方面的不足，而CVT的國(guó)產(chǎn)，也意味著豐田今后的國(guó)產(chǎn)車型中，將會(huì)全面升級(jí)到CVT變速箱。
CVT國(guó)產(chǎn)為新能源車鋪路
目前在眾多的合資品牌國(guó)產(chǎn)車型之中，東風(fēng)日產(chǎn)旗下的絕大多數(shù)車型，包括騏達(dá)、天籟、逍客和軒逸等主力車型，無(wú)不裝備了CVT變速器。而在CVT的助力下，日產(chǎn)CVT車型舒適好開和節(jié)油高效的特點(diǎn)得到了市場(chǎng)的廣泛認(rèn)可。
但CVT的價(jià)值并不僅僅體現(xiàn)在傳統(tǒng)動(dòng)力車型上。
由于CVT在結(jié)構(gòu)上，是通過(guò)兩組變速輪盤和金屬傳動(dòng)帶進(jìn)行動(dòng)力傳遞，通過(guò)改變驅(qū)動(dòng)輪與從動(dòng)輪傳動(dòng)帶的接觸半徑進(jìn)行變速，因此可以實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的無(wú)級(jí)別連續(xù)改變。
而混合動(dòng)力車型由于大多采用“汽油發(fā)動(dòng)機(jī)＋電動(dòng)機(jī)”的組合模式工作，因此在動(dòng)力輸出的過(guò)程中，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出曲線特性各異，所以難免會(huì)造成動(dòng)力輸出的各種不均衡現(xiàn)象，缺乏線性。此種情況下，如果使用傳統(tǒng)的齒輪傳動(dòng)的自動(dòng)變速器，十分難實(shí)現(xiàn)。而相比之下，CVT與生俱來(lái)的可隨時(shí)改變傳動(dòng)比的優(yōu)勢(shì)便顯而易見了。
因此在包括豐田普銳斯、凱美瑞尊瑞、雷克薩斯CT200h以及本田CRZ等油電混合動(dòng)力車型上面，無(wú)不搭載CVT無(wú)級(jí)變速器。
隨著混合動(dòng)力車型的不斷普及，CVT的需求將會(huì)大大增加，而豐田CVT國(guó)產(chǎn)，無(wú)疑也是在為未來(lái)更多混合動(dòng)力車型的國(guó)產(chǎn)和推廣做好準(zhǔn)備。
日系“反攻”將在2014年？
不久前國(guó)務(wù)院公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中已明確列出，發(fā)展新能源的技術(shù)路線，當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動(dòng)力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機(jī)汽車，提升我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平。
于此同時(shí)，也定下了明確的發(fā)展目標(biāo)：到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭(zhēng)達(dá)到50萬(wàn)輛；到2020年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬(wàn)輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過(guò)500萬(wàn)輛，燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國(guó)際同步發(fā)展。
湊巧的是，按照豐田的規(guī)劃，這家全新的CVT工廠將于2014年投產(chǎn)，而東風(fēng)日產(chǎn)的啟辰電動(dòng)車也計(jì)劃于2014年后投產(chǎn)。而本田目前的最新混合動(dòng)力車型CRZ已經(jīng)在不久前引入國(guó)內(nèi)，混合動(dòng)力版本的飛度也將在不久之后引入，未來(lái)也不乏國(guó)產(chǎn)的可能。
日系品牌豪賭未來(lái)的混合動(dòng)力市場(chǎng)已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)，而在這個(gè)賭局背后，CVT無(wú)級(jí)變速器技術(shù)無(wú)疑將成為最重要的技術(shù)后盾之一。
新快微評(píng)
相信沒有人會(huì)否認(rèn)，大眾近年來(lái)的瘋狂成長(zhǎng)，是基于大眾“TSI＋DSG”動(dòng)力總成技術(shù)的成功前提下的，隨之而來(lái)的巨大品牌效應(yīng)和產(chǎn)品魅力，令大眾即使在面對(duì)因DSG故障問題爆發(fā)，備受消費(fèi)者和媒體質(zhì)疑的情況下，依舊能取得驚人的市場(chǎng)銷售成績(jī)。
而過(guò)去一直高歌猛進(jìn)的日系品牌，也一度患上了人們俗稱的“大企業(yè)病”，難免被表面的風(fēng)光掩蓋自身在技術(shù)研發(fā)、市場(chǎng)戰(zhàn)略和消費(fèi)者需求變化方面的準(zhǔn)備不足。而全力豪賭混合動(dòng)力技術(shù)，也令日系品牌在一定程度上放慢了傳統(tǒng)汽車技術(shù)的研發(fā)腳步。
再加上其他客觀因素，此消彼長(zhǎng)之下，日系品牌的確處于一個(gè)低潮期，而有望帶領(lǐng)他們走出困境的，則或許只有他們已經(jīng)傾盡所有，全力押注的混合動(dòng)力和新能源技術(shù)了。
在現(xiàn)階段來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)新能源車的春天還未到來(lái)，但日系品牌又錯(cuò)過(guò)了傳統(tǒng)動(dòng)力車型的第二春，而CVT作為一種即適合于傳統(tǒng)車型，也能應(yīng)用于未來(lái)混合動(dòng)力車型的技術(shù)，豐田怎能再次被錯(cuò)過(guò)？
