中國儲能網訊：因為二級市場的股價較此前確定的定增價格出現(xiàn)倒掛，浙江萬馬股份不得不選擇將定增價格由此前的35.71/股元調低至20.86元/股，以保證計劃的順利推進。
“在目前股市行情不好的情況下，好多有定增計劃的上市公司都選擇了延期，但萬馬不惜大幅下調定增價，只能說明他確實是很需要錢。”國海證券新能源分析師石金漫認為。
萬馬發(fā)布的公告顯示，在12.58億元的融資計劃中，超過7成共9.6億元資金將被用于I-ChargeNet智能充電網絡建設項目（一期） ，2億元用于補充流動資金；另外9800萬元用于投資年產5.6萬噸新型環(huán)保高分子材料項目。從目前來看，雖然從2011年開始，萬馬已經開始布局新能源充電行業(yè)，并成立萬馬新能源公司，其產品也曾獲得國網的招標采購，并與眾泰、吉利等整車廠商有合作。但綜合來看，其在整個新能源充電領域的業(yè)績表現(xiàn)并不算十分突出。
不過，這并沒有阻止其進軍新能源充電產業(yè)的熱情。在政策的助推和市場啟動的大背景下，越來越多的資本進入充電基礎設施建設領域，其中不乏眾多上市公司。記者梳理發(fā)現(xiàn)，從去年到今年以來，不少業(yè)務范圍原本不涉及新能源汽車領域的上市公司也通過整合收購的方式進入這一市場。但從目前來看，單純依靠充電設施等業(yè)務，盈利模式依然并不清晰。
新能源充電樁吸引資本進入
萬馬股份只是加注充電基礎設施業(yè)務的上市公司之一。今年6月，主營業(yè)務包括電動車動力總成的大洋電機曾試圖以10倍的溢價收購上海電驅動，后者是國內電動車驅動電機系統(tǒng)領軍者，在乘用車驅動電機系統(tǒng)的市場占有率高達26.90%。雖然當時這一“土豪式”的收購曾廣遭質疑，但大洋電機認為，收購上海電驅動可以實現(xiàn)強強聯(lián)手。而后，其又出資1億港元收購電動汽車充電設備行業(yè)領軍企業(yè)泰坦能源9.09%股權，同時出資1億港元收購該公司兩年可換股票據(jù)，順利進入充電設施領域，實現(xiàn)產業(yè)鏈上下游的整合和完善。
另一家上市公司特銳德也是一例。此前，特銳德的業(yè)務集中在電力、鐵路和煤炭行業(yè)，但2014年，特銳德在煤炭行業(yè)的生產量、銷售量均大幅下降， 公告稱，這主要是近年來公司在煤炭行業(yè)的訂單大幅縮減，報告期內煤炭行業(yè)受煤價下跌等原因而投資銳減，公司訂單進一步縮減所致。數(shù)據(jù)顯示，2014年該公司新增中標額22.75億元（含控股子公司），同比增長8.33%，但煤炭行業(yè)僅為0.48億，同比下降近6成。
因此，特銳德表示，今后將在繼續(xù)保持箱式電力設備產品穩(wěn)定發(fā)展的基礎上，新增電動汽車充電設備運營及新能源汽車租賃運營業(yè)務，實施傳統(tǒng)制造業(yè)與互聯(lián)網背景下的新能源產業(yè)雙翼發(fā)展。從去年開始，特銳德開始了在新能源充電基礎設施領域的全面布局，不僅與北京新能源汽車股份有限公司、唐山市冀東物貿集團有限責任公司共同出資成立北汽特來電（北京）新能源科技有限公司，主要為電動汽車提供充電服務等，還和東風以及金龍等車企在新能源充電服務以及相關產業(yè)領域建立了深入合作。
資本大舉進入的背后是充電樁概念在資本市場的被追捧，以及這個行業(yè)未來的預期高回報。佐思產研的分析師袁淞表示，目前全國充電樁的保有量僅為5~8萬個，按照國家能源局的計劃，到2020年將達到500萬個，如果按照直流樁每個5萬元，交流樁每個1萬元的價格計算，彼時的市場空間將達到1000億元。對上市公司的業(yè)績拉動效果是非常明顯的。
盈利預期尚不明朗
今年5月，特銳德曾經創(chuàng)下連續(xù)12日一字漲停的紀錄，股價飆升170%。伴隨著密集的政策刺激，自9月中旬至十月中旬，充電樁以48.89%的漲幅居概念漲幅榜首。在此期間，奧特迅、特銳德在此期間股價更是翻倍，而上海普天、萬馬股份、動力源、和順電氣漲幅也均超過90%。據(jù)不完全統(tǒng)計，36家涉及充電樁概念的公司中，已有26家發(fā)布了三季度預告，其中僅有7家業(yè)績預減。
不過，具體到個股，在充電領域“叫的最響”幾家上市公司，其充電業(yè)務的業(yè)績回報并不明顯。特銳德公布的三季報顯示，前9月，公司實現(xiàn)營業(yè)收入15.14億元，較去年同期增長17.20%；實現(xiàn)營業(yè)利潤9244.54萬元，較去年同期增長-38.47%；實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤11293.88萬元，較去年同期增長-7.76%。而另一家上海普天之前發(fā)布的業(yè)績預減公告顯示，今年前三季其歸屬于上市公司股東的凈利潤將較去年同期進一步擴大，從-396.76 萬元到-2800 萬元左右。
石金漫分析到，這種狀況其實也很正常，一方面，新能源汽車市場剛剛啟動，充電樁前期建設投入巨大，短期肯定難以有所回報，對于新能源基礎設施建設的投入投資的是未來。
那么，涉足充電樁業(yè)務的上市公司，未來的盈利狀況就將一片大好？這也未必。一個通用的認識就是，充電樁其實是一個技術門檻極低的行業(yè)，但如果單靠充電樁的運維和后期服務費的收取，基本上難言盈利。
在此之前，特銳德曾表示，未來其盈利的來源將分為幾大板塊，一是收取服務費，二是電動汽車經營，三是分時租賃、四是4s店的增值服務，比如車的檢修等；五是電子支付、六是互聯(lián)網云平臺。從某種意義上說，特銳德的模式是眼下眾多涉足充電樁行業(yè)的上市公司或者說民營資本都在講的一種模式：先靠免費的樁維系客戶，后期通過產業(yè)鏈上各個環(huán)節(jié)的盈利點挖掘來創(chuàng)造價值。
這也是之前業(yè)界屢屢提及的“羊毛出在豬身上，讓狗買單”的模式，不過，狗是否會買單，還難以預計。袁淞認為，雖然目前不少公司通過開發(fā)充電app應用，來綁定用戶，但目前大多還只停留在概念層面。雖然如此，整體上看涉足充電樁業(yè)務，多少也可以為上市公司帶來一定的業(yè)績拉動。首先，充電樁建設能夠拉動充電設備、電力設備的銷售，因為充電樁和站的建設，會涉及到對城市電容的擴容，充電站與只能電網融合，而目前涉足充電樁建設和運維的上市公司大部分都獨立生產充電設備。而在運營層面，新能源客車、商用車以及物流車等領域，目前充電站使用頻率較高，盈利模式也相對更清晰。
