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現(xiàn)狀 新能源車型仍是“邊緣角色”
“我們品牌就代理普銳斯一款混合動力車型，但根本談不上所謂"銷量"，上一代(第二代)普銳斯總共才賣了幾輛，而且?guī)缀醵际俏覀児镜膯T工或親屬"一手包辦"。”一汽豐田江門華通店總經(jīng)理張偉星向南都記者表示，盡管豐田具備目前全球最先進(jìn)成熟的混合動力技術(shù)，但仍然面臨市場冷遇的尷尬。
據(jù)南都記者了解，今年2月22日，第三代普銳斯在國內(nèi)上市，并將價格區(qū)間控制在22.98-26.98萬，而目前年產(chǎn)能僅為3000多輛，與該車型全球累計銷量250萬輛的成績形成鮮明對比。張偉星表示，下個月該店將引入第三代普銳斯，但不會對其寄予厚望，混合動力車型或其它新能源車型之于江門市場，未來很長一段時間內(nèi)仍是“邊緣角色”(此處單指私家車，不含本土的新能源公交車)。
相比仿如“石沉大海”的小眾車型普銳斯，同樣是來自T O Y O T A的廣汽豐田凱美瑞，屬于市場中的主流中高級車型(尤其是在廣東地區(qū))，且擁有極其龐大的受眾群體，但凱美瑞混合動力版本引入江門市場后也未能激起市場浪花。
廣汽豐田江門宗通店相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴南都記者，廠家對該車型沒有硬性銷售指標(biāo)，但采用較為彈性的鼓勵政策(銷量越高，則獎勵越高)，“問的人多，真正買的人少。目前混合動力車型很難打破傳統(tǒng)車型占主導(dǎo)的市場局面，凱美瑞混合動力版在廣州、深圳等一、二線城市較受青睞。”
作為自主品牌新能源車型研發(fā)領(lǐng)域的代表，比亞迪也面臨夢想如何照進(jìn)現(xiàn)實的難題。比亞迪江門新俊店相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴南都記者，該店并未引入新能源車型F3D M雙模電動車，但可以訂貨，“偶爾會有消費者前來咨詢，但至今銷量仍為零。”本土業(yè)內(nèi)資深人士彭波(化名)表示，近年自主品牌新能源接二連三的自燃事故及深圳“5·26”重大交通事故后(筆者注：事故中的比亞迪E6曾被坊間質(zhì)疑存在設(shè)計缺陷)，自主品牌新能源產(chǎn)品在國人心目中的聲望受損是不爭事實。
探因 本土扶持政策及配套設(shè)施缺位
“如今的消費者日趨理性精明，吃虧的買賣肯定不干。眾所周知，在常規(guī)車型基礎(chǔ)上研發(fā)衍生出來的新能源車型均價格不菲，相比前者，少則貴幾萬元，多則"翻一番"，以F3為例，傳統(tǒng)車型為5.29萬-6.69萬(筆者注：2012款車型，更能享受3千元惠民補貼)，而F3D M的市場指導(dǎo)價則高達(dá)16.98萬。”比亞迪江門新俊店相關(guān)負(fù)責(zé)人向南都記者表示，對于新能源車型的推廣，國家及地方政府的扶持政策顯得尤為關(guān)鍵，假如在深圳購買比亞迪F3D M，可以分別享受國家和地方政府的5萬補貼及3萬補貼款項，減除政府補貼的8萬元，售價僅為8.98萬。該負(fù)責(zé)人指出，即便在江門購買F3DM能夠享受雙重補貼，新能源車型也面臨另一大硬傷，“深圳建有相對完善的充電站，但目前江門地區(qū)并沒有針對相關(guān)的配套設(shè)施，因此，新能源車(單指私家車)對于江門仍是一個"偽命題"。”
一汽豐田江門華通店總經(jīng)理張偉星坦言，普銳斯在全球累計銷量超過250萬輛，而且第三代產(chǎn)品價格定位更加合理，即便在油價高企的大背景下(新普銳斯百公里油耗為4.3L)，目前在中國的年產(chǎn)量僅徘徊在3000余輛，事實說明并非產(chǎn)品問題，而是市場接受度的問題，“在西方發(fā)達(dá)國家，各級政府幾乎對新能源車型都有相關(guān)補貼，雖然國家出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》等相關(guān)文件，但仍然缺乏一些有力的刺激措施。”張偉星表示，現(xiàn)階段廠家對于普銳斯的定位并未一款“走量”的車型，對經(jīng)銷商并無硬性銷售任務(wù)，更多的是通過一款具備尖端科技的產(chǎn)品來提升整個品牌形象及市場號召力。廣汽豐田江門宗通店相關(guān)負(fù)責(zé)人向南都記者表示，相對于本省的一、二線城市，本土消費者相對保守的消費觀念以及較低的消費水平是新能源車型推廣的瓶頸。
本土業(yè)內(nèi)資深人士彭波(化名)告訴南都記者，以比亞迪的“大本營”深圳為例，由于是本土龍頭企業(yè)，地方政府自然有意識地予以扶持(部分政府公務(wù)車及公交系統(tǒng)采購比亞迪新能源車型)，一定程度上促使當(dāng)?shù)叵M者認(rèn)知新能源產(chǎn)品；而廣州則由于“限購令”的出臺，新能源車型也順利被“扶正”(筆者注：新能源汽車和節(jié)油率超過20%的混合動力汽車占新增車輛10%的比例)，但江門并沒有具備上述任何一項客觀條件。
什么是新能源車？
新能源汽車是指使用除汽油、柴油等傳統(tǒng)能源的汽車。新能源汽車使用的能源包括：電力、蓄電池和燃料電池；代用燃料包括：乙醇、甲醇、生物柴油、壓縮天然氣(C N G )和液化石油氣(LPG )，而混合動力汽車是使用兩種或以上能源的車輛(筆者注：該技術(shù)是現(xiàn)階段唯一實現(xiàn)全球量產(chǎn)的成熟的環(huán)保汽車技術(shù))，所使用的動力來源有：內(nèi)燃機、電動機、電池、氫氣、燃料電池等技術(shù)。
目前的混合動力車多數(shù)以內(nèi)燃機及電動機推動，能源則來自汽油及電池，此類混合動力車叫油電混合動力車(H y-bridelectric vehicle簡稱H EV )。多數(shù)油電混合動力車使用汽油，但消耗汽油較少，而加速表現(xiàn)卻較佳，被視為比普通由內(nèi)燃引擎發(fā)動車輛較為環(huán)保的選擇?；旌蟿恿ο到y(tǒng)可依程度分成三種：輕度、中度(筆者注：如本田C R -Z )和重度(筆者注：如雷克薩斯ES300h、豐田普銳斯、凱美瑞混合動力版)。(信息來源：維基百科)
混合動力公交車江門上崗
今年9月，首臺油電混合動力公交車投入到江門市102線路進(jìn)行測試，該車型由楊州亞星客車廠生產(chǎn)，曾在今年7月份杭州舉行的第三屆中國節(jié)能和新能源公交客車創(chuàng)新大賽上創(chuàng)造了節(jié)油率第一的成績。據(jù)悉，該車采用油電混合動力，當(dāng)時速低于22公里時使用電力驅(qū)動，當(dāng)時速高于22公里時則采用柴油發(fā)動機驅(qū)動。車輛高速行駛和制動時的機械能也會部分轉(zhuǎn)化成電能，為車內(nèi)電池充電，節(jié)油率非常高。據(jù)粗略統(tǒng)計，該車每百公里能比普通公共汽車節(jié)省3至5升油，按每月運行28日計算，能省下1000多元油費，一年能省下1萬多元。
記者觀察
“新”不了情的“小九九”
今年11月初，在比亞迪“城市公交電動化解決方案”發(fā)布會上，比亞迪董事長王傳福表示，“算筆經(jīng)濟賬，現(xiàn)在私人購買電動車其實并不劃算。因此，只有在大里程的公交電動化領(lǐng)域打開局面，電動車才能有發(fā)展。”
盡管經(jīng)歷的經(jīng)銷商退網(wǎng)等風(fēng)波，但王老板的“小九九”依舊打得很歡樂，在新能源車這塊陣地上，如果抱死個人消費市場一棵樹不放的話，想必王老板也沒這個閑工夫在發(fā)布會上跟媒體直抒胸臆。近年來，國家及地方政府加大了對自主品牌車企的新能源車項目的支持力度，比亞迪與深圳政府的“情比金堅”就是最好的例子，一定程度上深圳公交系統(tǒng)(公交車、出租車)及政府公務(wù)用車成為了比亞迪新能源車的“擁躉”。
但無法回避的尷尬境地是，比亞迪新能源車似乎只是深圳特區(qū)的寵兒，沒有地方保護(hù)就莫談全國推廣。相比“受寵”的自主品牌純電動車，同為新能源車的混合動力車則是像個“沒爹沒娘的苦命娃”，以TO YO TA為代表的混動技術(shù)車型代表們，在外頭宣稱“全球累計銷量幾百萬輛”，但到了中國立馬水土不服只能認(rèn)栽。雖說混合動力車型屬于過渡產(chǎn)物，但過渡周期有多長誰都不敢保證，當(dāng)然，這并非相關(guān)政府部門的“冷眼旁觀”的理由，先想想這些混動技術(shù)的代表們有哪個不是掛個日本名的，其實當(dāng)權(quán)者的“小九九”打得才叫響呢。
