中國儲能網訊：2009年中國將電動汽車上升作為國家新興產業(yè)戰(zhàn)略后，小型電動車以價格低廉、使用成本低廉、無需上牌及駕照等優(yōu)點，成為城鄉(xiāng)農村市場的寵兒。同時在傳統(tǒng)燃油轎車和電動自行車之間存在一片市場空白，國家城鎮(zhèn)化的不斷推進和新農村的建設，使得這一市場空白區(qū)域有了兩大核心“軟硬件”基礎，其一，農村道路已經實現(xiàn)了絕大多數(shù)的硬化和村村通，行駛汽車的基礎條件即應完全具備。其二，惠農政策的落地，城鎮(zhèn)居民的收入增加，對出行的要求相比于傳統(tǒng)的摩托車和電動自行車在舒適性和便捷性上的要求進一步的提高。低購買成本和低使用成本的交通工具市場購買需求客觀上已經培育成熟。
現(xiàn)有產品質量情況
小型電動車的發(fā)展并非一帆風順，自誕生之日起，國家政策都沒有給予正面的承認，只是在政策的邊緣搖擺不定的默認地方政府的管理。在2014年央視“3.15”晚會對山東低速電動車就“工藝簡陋、粗制濫造、安全性差、事故頻出”等問題進行曝光。微型電動汽車命運多舛，汽車行業(yè)專家郭孔輝院士稱其“五次被圍剿”。原因主要包括所謂的“垃圾技術，指標落后”；質量太差，服務缺位；混流交通、管理不便；電池污染等等。作為新興市場缺乏規(guī)范化管理，魚龍混雜，小作坊式的企業(yè)多如牛毛，僅在山東一地，就有成百上千的生產廠家。即便是在領先車企當中，同質化、價格戰(zhàn)等惡性競爭非常普遍，抄襲車型而不自主研發(fā)的情況比比皆是。
一邊是巨大的市場需求空間，一邊是產業(yè)的詬病。小型電動車在政策的艱難環(huán)境中抓住了獲得發(fā)展的生機。由于其生產成本低，在小型電動車的發(fā)展過程中一直采用的是低成本的技術路線，市場決定了需求什么樣的技術，但是產業(yè)的發(fā)展不能一味的去迎合市場無理的需求。產業(yè)可以以技術的形勢來引導市場，利用技術升級的方式，將產業(yè)造勢做起來，吸引更多的資本和技術力量投入到該產業(yè)中，來反作用促使先進的技術在良性的競爭下成本更進一步的降低。從而去迎合市場的低成本的需求。
小型電動車最早的雛形是將電動場地車(電動高爾夫球車，場地車)的動力系統(tǒng)移植到汽車里面，前期由于缺少汽車整車廠的四大工藝和完整的產線，小型電動車的車殼基本上是鐵皮加鋼管焊接起來。經過市場的積累，目前上規(guī)模的廠家都建立了整車生產需要的四大工藝，整車制造技術都上了一個很大的臺階。動力系統(tǒng)采用的是成本比較低的鉛酸電池，這套電池方案經過5年多時間的發(fā)展，依舊是現(xiàn)在小型電動車所采用的電池系統(tǒng)方案。鉛酸電池方案的優(yōu)點是成本低，消費者更容易接受，發(fā)展成熟，性能穩(wěn)定；缺點是如果管控不嚴格極容易造成不可逆轉的環(huán)境污染，很多地方曝光的兒童血鉛超標鉛污染便是罪魁禍首，再就是能量密度低。市場需要給無污染高能量密度的鋰電池的發(fā)展一個時間，原料生產成熟，生產工藝成熟，鋰電池價格降低到現(xiàn)在鉛酸電池的價格只是一個時間問題，需要我們整個產業(yè)區(qū)促進它的發(fā)展和成熟。
驅動系統(tǒng)方面，最早采用的是串勵控制器加串勵電機，再到后來他勵控制器加他勵電機。這兩種方案都屬于直流電機的范疇，由于直流電機的成本比較高，再加上容易碳刷粘連和磨損等原因，逐漸在淡出小型電動車核心部件市場。到目前為止仍有一部分小型電動車采用他勵驅動系統(tǒng)方案。經過直流電機驅動系統(tǒng)，目前小型電動車的電氣驅動方式逐漸走向了交流系統(tǒng)，并且產生了三個分支，交流異步、永磁同步、直流無刷這三個分支驅動系統(tǒng)。由于在成本上的優(yōu)勢，交流異步電機驅動系統(tǒng)更為廣大廠家所接受，但是在整體效率和能量回收方面卻相比于永磁同步和直流無刷的存在一定的差距。在這一層面世界各國的技術路線都產生了一定的分歧，例如美國比較傾向于交流異步電機的驅動方式，特斯拉就是典型的代表，先進的控制方式和控制策略足以讓交流異步電機產生能跟直流電機相近的性能指標。歐洲日本則比較傾向于永磁同步和直流無刷的電機驅動系統(tǒng)，特斯拉的成功使得他們也在重新審視交流異步電機在電動汽車中的應用。這也反映出小型電動車的發(fā)展確確實實在進行核心驅動技術升級，技術并不是“垃圾技術，落后指標”。畢竟行業(yè)發(fā)展的基礎差，沒有國家的相應的技術政策資金的支持，無論在技術還是工藝方面都還有很大的提升空間。
8月18日，山東省新能源汽車技術創(chuàng)新聯(lián)盟新聞發(fā)布會在濟南舉行，會上發(fā)布了《山東省小型電動車產業(yè)發(fā)展報告(2015)》(藍皮書)，深入解讀山東小型電動車產業(yè)的發(fā)展情況。在2010年至2014年的快速發(fā)展時期，山東小型電動車從年產不足2萬輛到逼近20萬輛，五年增長了十倍，并且繼續(xù)保持高速增長趨勢。從最初的無序野蠻發(fā)展，到行業(yè)自律，提升產品質量，2014年6月，協(xié)會發(fā)布“山東省小型電動車行業(yè)標準”及“山東省小型電動車生產企業(yè)準入條件”以協(xié)會發(fā)布的“標準”和“條件”來促進自身的發(fā)展，提升制造水平。在本次會議上山東省新能源汽車技術創(chuàng)新聯(lián)盟正式宣布了“山東省小型電動車生產準入企業(yè)產品(第一批)通過達標驗收的通知”，并發(fā)布產品標識。在具體產品方面，通過苦練內功，提升產品創(chuàng)新，積極引入先進技術等等一系列活動，很多企業(yè)已經告別前期的產品模仿、改裝，轉變?yōu)樽灾餮邪l(fā)設計，一批新產品陸續(xù)投方市場，五年時間相比較于前期投放市場的產品，無論在質量還是在技術水平上以及舒適度等各方面明顯提高，產品品質有了質的變化。整個山東省采用鋰動力電池，交流異步、永磁同步電機的小型電動車占有率正逐年提高，已成為強化環(huán)境保護背景下新的發(fā)展趨勢。在此情況下，山東省也涌現(xiàn)了一批骨干型企業(yè)，如時風、唐駿、麗馳、雷丁、寶雅、泰汽、順達翰、昊宇、梅億等，都具備了正向研發(fā)，四大工藝、產品升級的企業(yè)，為山東小型電動汽車的發(fā)展起到了良好的帶頭示范作用。
總體來講，經過幾年的發(fā)展，山東省小型電動車制造水平已經有了質的飛躍，但是離傳統(tǒng)的車企生產品質，管理控制，質量控制等方面都還存在一定的差距，需要一定的時間來接近或超越。
面臨的危機
雖然山東作為小型電動車發(fā)展最早、產銷量最大的市場，一直是全國小型電動車產業(yè)的風向標。小型電動車產銷兩旺，市場一片繁榮，無論在購買成本還是在使用成本上都是廣大老百姓樂于接受的。在需求市場的推動下，沒有依靠國家政策資金，成長起來一批具有一定競爭力的企業(yè)。畢竟這些企業(yè)在積累時間比較短，自身整體實力還不足夠的強大，不管是制造工藝水平還是在管理水平上都有很大的提升空間。傳統(tǒng)的汽車制造大企業(yè)，如一汽、二汽、上汽、北汽等無論是在資金實力還是在技術實力管理實力方面都不是山東省剛成長起來的小型電動汽車廠家所能比擬的。如果該類車企大舉進入小型電動車產業(yè)，能否經得住這些巨頭們的沖擊，況且傳統(tǒng)的燃油車競爭已經進入白熱化狀態(tài)，各個廠家都在純電動汽車，混合動力車方面下功夫。
在國家層面，一直沒有正面的給肯定，政策的制定和工信部的公告都沒有給低速型號的小型電動車留下合法上路的機會。在2014年12月發(fā)布的《新建純電動乘用車生產企業(yè)投資項目和生產準入管理的暫行規(guī)定》意見征求稿中，明確提及4座及以上的電動汽車最高車速必須超過120 公里/小時，車長4米內的車輛整備質量不能超過1200公斤，而車長超過4米的車輛整備質量也不能超過2000公斤，城市工況下制動能量回收對續(xù)駛里程的貢獻率不低于15%，另外4米4座以下車型，工況續(xù)航里程在100-150公里之間，百公里電耗需達到8kWh以下等硬性規(guī)定。 在山東省絕大多數(shù)現(xiàn)有的微型電動車廠，是不具備生產達到這些技術參數(shù)的產品能力，目前也只是努力的爭取上公告。雖然在目前的情況下使用鉛酸電池可以達到續(xù)航100-150公里的能力，但百公里電耗在8kWh以下就略顯不足。所以小型電動車的制造技術含量還有很長的路要走。
小型電動汽車從2010年開始截止到現(xiàn)在，銷售出去的數(shù)字應該在100輛左右。無論是什么樣的企業(yè)，生產小型電動車都是為了讓客戶能夠更加方便的出行，改善生活品質，是要對整個行業(yè)負責。在沒有被納入到國家法律法規(guī)的調控治理中，如果存在賺快錢投機的思想，而不是埋頭扎扎實實的去做好產品品質，就是對客戶、對社會、對整個產業(yè)的不負責任。在沒有國家政策資金的扶持下，難免會有一些企業(yè)會有求快錢的思想。那么這存在市場上的小型電動車毀掉的是產業(yè)更是消費者和國家對這一新生事物的信心。但是如果行業(yè)自律建立門檻，有擔當，有行動。那這些銷售出去的小型電動車將會在消費者心目中樹立起信心和品牌。對消費者是一個很好的交代，更是給國家對小型電動車發(fā)展信心的交代。
發(fā)展制約因素
雖然目前小型電動車在發(fā)展中產銷量迅猛增長，五年增長十倍，實現(xiàn)質的飛躍。而在小型電動車真正走向全國成為國民車的道路上還是存在很多的發(fā)展制約因素。筆者認為主要有以下幾種制約因素。
1、政策因素
這個政策指兩個方面。其一是管理運營方面的政策，畢竟小型電動車不同于傳統(tǒng)的燃油車和上工信部公告的新能源汽車，無論是在路權管理還是在使用管理上面都有現(xiàn)成的法律可以依據(jù)，包括保險理賠等運營管理都相對于比較成熟。但是小型電動車在國家層面并沒有現(xiàn)成的法律可以比照。雖然只有各個地方性的法規(guī)政策，但效力畢竟不能等同于法律法規(guī)。
其二是對小型電動車的定義，不管是在國家層面還是在地方性層面上面至今沒有完全統(tǒng)一的對小型電動車的準確定義。小型電動車整車參數(shù)、尺寸和性能等方面的定義、技術標準體系的缺失，讓生產廠商盡沒有標準可循。配套的供應商體系更沒有體系可以遵循。產品質量的穩(wěn)定和技術實力的提升受到一定的限制。屬性的定義究竟是屬于機動車還是屬于場地車？無有效分類。
兩方面的原因造成了現(xiàn)階段小型電動車的身份的尷尬，不合法但是市場需求客觀存在，老百姓出行需要，而且能改善人民的生活水平。是廣大老百姓需要的好產品，卻是在法律管理框架之外的產品。
2、市場選擇制約
老百姓的需求總是產品質量越高，價格便宜越好，而企業(yè)方面要造好的產品必須要高的成本，并且希望獲取好的利潤來發(fā)展企業(yè)。這中間存在一個不可調和的矛盾，任何市場行為都會存在。在沒有外界資金的幫助下，一些企業(yè)為了求生存，會做出一些短期行為，為了一味迎合市場，而采取重低成本制造輕新技術應用的策略和思路。在沒有行業(yè)規(guī)范，沒有行業(yè)監(jiān)督的情況下，市場混亂的行業(yè)發(fā)展初期，短視行為極容易毀掉一個產業(yè)集群。誰進去誰都不掙錢，無法采取更先進的技術來升級產業(yè)，容易陷入一個惡性循環(huán)。
目前的情況下很顯然鉛酸電池的成本都要比鋰電池的成本要有很大優(yōu)勢，目前絕大多數(shù)小型電動車的動力系統(tǒng)選用的是鉛酸電池，在整備車成本上具有很大的優(yōu)勢。而在同樣的使用成本和運營成本的情況下，小型電動車的主要客戶更傾向于購買鉛酸電池的小型電動車。而一旦使用鋰電池，整備車的成本將逼近傳統(tǒng)燃油車的低端車型，潛在的客戶必將會流失去選擇傳統(tǒng)的燃油車。大量使用鉛酸電池作為動力的小型電動汽車在山東市場如火如荼，如果不在電池的廢舊回收管控上做足功夫，以后這個環(huán)境污染所帶來的損失更將是災難性的。鉛酸電池雖然發(fā)展成熟，工藝成熟，弱點也顯而易見能量密度低，受溫度影響比較大，車況的使用環(huán)境更是高低溫環(huán)境復雜。
雖然現(xiàn)在大量的資金都匯集到鋰電池行業(yè)，大量的鋰電池產線在建或在籌劃當中，鋰電池的現(xiàn)在的使用至少證明在汽車中使用是安全的，在未來鋰電池的價格能否降低到現(xiàn)在鉛酸電池的水平或者說更具有競爭力，雖然前景樂觀，但依然是無法估計的未知數(shù)。這些都是市場導向的技術選擇路線風險。
3、售后制約
相比于傳統(tǒng)的車企，無論是合資企業(yè)還是國產品牌基本上已經完成在地級市級以上地區(qū)的售后4S布局，甚至有的車企將售后4S深入到縣城地區(qū)。不管是維修還是保養(yǎng)都能在很近的一個范圍內及時獲得各方面的支持。小型電動車經過5年時間的發(fā)展，也成長起來一定規(guī)模的的企業(yè)，而在售后上面的發(fā)展還存在一定的缺陷。普遍下小型電動車沒有標準的4S店，很多銷售渠道依賴與經銷商或者是代理商?，F(xiàn)實的情況是經銷商往往銷售好幾家的企業(yè)的產品，不具備標準的服務體系。使得各個小型電動車廠的售后得不到很好的保障。
在代理商或經銷商的銷售模式下，特別是行業(yè)的發(fā)展初期存在一定的投機經銷行為。有些經銷商在分銷產品的時候一味的追求自己的利潤，不太注重質量，只要價格足夠低，就重點銷售什么樣的車型。也就是經銷商并不關注產業(yè)的良性發(fā)展和注重所銷售的整車的質量，更為關注的是賣一輛車能賺多少錢。整個小型電動車生產企業(yè)也存在魚龍混雜的情況，這種行為甚至會倒逼車企選擇低技術路線造車，最終導致傷害的是整個產業(yè)、消費者和車企。
在售后方面小型電動車還有一定的功課需要做。在這方面可以引用戰(zhàn)國時期的一個策略“合縱連橫”。所謂“合縱”就是跟相關的兄弟車企在競爭的情況下進行合作，聯(lián)合起來進行招商，建立規(guī)范的4S服務體系共同體。建立共同的終端分銷平臺和售后服務平臺，來解決售后所面臨的問題。所謂“連橫”就是在增加自身的整備車質量的情況下，努力借用國產品牌傳統(tǒng)車的銷售渠道或服務渠道，建立相對獨立的4S服務體系。徹底解決售后的后顧之憂。
在產銷量最大的山東省，沒有相關的院校開設相關的專業(yè)，從一定程度上來講限制了售后人才的供應。這這塊行業(yè)協(xié)會有必要積極參與產學研結合，支持相關的院校設置相關的專業(yè)為行業(yè)的發(fā)展提供各方面的技術人才，包括售后技術人才，實施人才服務本地化。
4、技術制約
在小型電動車行業(yè)電機、電控、電池三大核心動力系統(tǒng)這塊還存在一定的技術制約。
首先在電機方面，目前小型電動車所用的交流異步電機功率型號大多數(shù)為3KW、3.5KW、5KW，常用的電壓等級在60V、72V、80V這三個電壓等級，以72V最為常見。電壓等級低，而功率相對又比較大，以功率3KW，電壓等級72V交流異步電機為例，在額定功率下母線電流達到42A，啟動獲爬坡的時候這個電流等級將會更高，在如此大電流的情況下，電機內部的散熱和相線的絕緣，對于傳統(tǒng)擁有制造220V或380V的交流電機的企業(yè)來講還有一定的挑戰(zhàn)。雖然結構工藝相同，但是畢竟電流等級高出很多，很多為小型電動車配套的電機廠家所遇到的售后問題很多都是內部散熱不良或設施內部相線因散熱問題而出現(xiàn)的相線短路。而且存在沒有準入標準，各個電機廠家生產的同型號電機，即使功率等級、電壓等級相同，但實際表現(xiàn)出的堵轉轉矩，最大轉矩，啟動轉矩，最高轉速，絕緣等級，傳感器防護等級等等參數(shù)也是千差萬別。低電壓，大功率的電機制造技術和工藝需要投入研發(fā)，更需要各個電機廠家的時間和技術的積累。
再次在電控方面的制約，這個要重點講講。目前普遍使用的是交流異步電機控制器，有的地方也稱為變頻器。控制器最早從場地車過渡到小型電動車上面的時候，最早用串勵電機控制器以及串勵電機，屬于直流電機控制器，由于進入技術門檻比較低，生產這類控制器的廠家就目前來看比較多，但是由于在設計的時候需要外加一個換向器來進行電機正反轉換向，經常會出現(xiàn)打火粘連，裸露金屬多易發(fā)生危險。后來逐漸被他勵電機控制器替代，驅動電機是他勵電機，依然是屬于直流電機，在設計中還增加了能量回饋功能使得同等電量的情況下續(xù)航里程增加一些，同時在控制策略上采用了弱磁控制使得調速范圍得到比較大的擴展。在技術含量和工藝方面有一定的門檻，生產企業(yè)進一步減少，出現(xiàn)分水嶺，但是因其成本過高，碳刷要定期維護更換的弊病，到今天小型電動車過渡到交流異步電機及控制器系統(tǒng)上面來。
由于交流電機的皮實性免維護性很適用于小型電動車，在控制方面也采用了技術含量更高的交流控制器。在交流異步電機控制算法層面，目前很多國內的變頻器廠家采用的是VVVF既電壓頻率定比算法，小型電動汽車驅動所面對的環(huán)境更為復雜，加減速性能的要求更高，這種算法現(xiàn)在在這個環(huán)境中顯得有點不足。在變頻器行業(yè)5%以內的不良率是行業(yè)接受的一個不良標準，但是在汽車行業(yè)這是個不可接受的不良率。所以這塊市場并沒有過多的變頻器廠家參與進來。在小型電動車驅動控制算法方面比較核心的是采用與世界知名變頻器廠家的同步技術空間適量算法既SVFOC，這種控制技術相比較于傳統(tǒng)的變頻器廠家的控制技術具有很領先的先進性，適應性更為廣泛。特別是在小型電動汽車使用的復雜環(huán)境場合能讓電機表現(xiàn)出更為優(yōu)勢的性能。所以說小型電動汽車是“垃圾技術”的專家并沒有實際去調研這個市場的真實情況。
技術門檻的進一步提升直接導致掌握核心技術的生產廠家進一步減少。目前掌握這種算法的公司主要以西安交通大學派系的珠海英搏爾和西北工業(yè)大學派系的西安仁安電控為代表的控制器生產廠家。畢竟這個行業(yè)的產生時間比較短，市場上最主要流行的是英搏爾控制器，屬于行業(yè)龍頭企業(yè)，在該行業(yè)的第二梯隊卻并沒有出現(xiàn)規(guī)模能與英搏爾規(guī)模相匹配相競爭的企業(yè)。作為小型電動汽車的核心部件控制器行業(yè)，第二梯隊與第一梯隊規(guī)模差距過大，沒有形成良性的競爭來促進產品質量技術的更進一步的提升，雖然西北工業(yè)大學派系的仁安電控也掌握了核心技術，但遠離沿海發(fā)達的資本氛圍，缺乏相應的投資規(guī)模，使得該行業(yè)并沒有展現(xiàn)出成熟的競爭格局，就像是華為和中興的良性競爭才使得我們擁有如此高質量的移動通信服務。
核心部件發(fā)展時間比較短，缺乏成熟良性的競爭。沒有相應的技術衡量標準一切都在配件廠家的摸索中。這些都成了小型電動車發(fā)展的主要制約因素。行業(yè)里面需要引入適量的資本和投資規(guī)模來促進控制器的進一步完善，質量進一步提高，來進一步促進電動車行業(yè)的良性發(fā)展。
電池技術制約。國家層面沒有讓小型電動汽車大行其道給予其合法的身份，其中很大一部分原因是因為電池的技術并沒有達到令人滿意的情況。如果采用無污染高能量密度的鋰離子電池，將直接拉高小型電動車的整體成本，這是市場無法接受的。鉛酸電池雖然有成本優(yōu)勢，但是其能量密度低，同等單位重量的情況下要比鋰電池存儲的電量少，使用情況也會受到溫度的限制，在夏天的時候小型電動車續(xù)航里程表現(xiàn)優(yōu)異而到了冬天卻表現(xiàn)不盡人意，在充電方面受到不能進行大電流充電的限制，使得充電時間很長。最重要的是鉛酸電池的鉛污染，這個是限制小型電動車市場飛速成長的最大制約因素。在沒有非常完善的可控的鉛酸電池回收情況下，如果放任采用鉛酸電池作為動力的小型電動車發(fā)展，造成的環(huán)境污染潛在威脅卻是不可估量的。一輛車上承載的鉛酸電池如果不進行合理的回收，所造成的污染將是很長時間難以恢復的，如果放任鉛污染那將是對子孫后代的不負責任。所以電池技術成了很大的制約條件。
在無污染的鋰離子電池研發(fā)層面，因為各個傳統(tǒng)汽車廠家都要上馬電動汽車項目，鋰電池的缺口相對于汽車需求市場存在很大的缺口。這塊的市場規(guī)模不僅僅涵蓋低速電動汽車，而且涵蓋電動汽車、電動自行車、電摩、消費類電子等等，市場份額規(guī)模足夠巨大，吸引大量的資本進入到這個行業(yè)里面在推動鋰電池的發(fā)展。相比較以小型電動車剛起步階段的2010年鋰電池價格的下降幅度和下降的速度要比鉛酸電池大而且快。畢竟鋰電池的出現(xiàn)要比成熟的鉛酸電池晚上接近一百年，在資本、人力、物力的集中情況下鋰電池各方面的進步都呈現(xiàn)出急速式的發(fā)展。相信在不的時間內，鋰電池價格一定會與目前鉛酸電池價格相同。在這方面只能寄希望于國家的基礎研發(fā)投入，各個電池廠家的研發(fā)進度。但不管怎么樣對于鋰電池的價格未來會不會有優(yōu)勢，本人樂觀態(tài)度。
解決制約因素的對策
面對諸多制約因素需要各個企業(yè)行業(yè)協(xié)會共同承擔起呵護這個剛剛破土而出的新興行業(yè)，在自律的情況下努力提升自身質量，自覺抵制惡性競爭，在良性競爭的情況下結成聯(lián)盟，研究制定標準，共同推動行業(yè)進步。積極推動相關院校建立相關專業(yè)，建立校企聯(lián)合產學研結合，培養(yǎng)人才。
1、政策探索性制定
工信部《車輛生產企業(yè)及產品公告》和《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中沒有小型電動車的各項標準。但是政策現(xiàn)在沒有不代表以后沒有，正是沒有標準，才能給小型電動車以后制定標準填補空白于機會。
作為市場已經逐步發(fā)展起來的省份，山東省有條件在地方上積極實行小型電動車管理試點，探索性的制定一些法規(guī)和規(guī)定。做到全省統(tǒng)一試點管理，在生產銷售、車輛使用運營、保險等環(huán)節(jié)研究探討對小型電動車管理的有效措施。參考國外對小型電動車歸類或分類管理的成功經驗，結合我國現(xiàn)有的機動車運營管理條例法規(guī)的具體國情，探索性的研究制定單獨為小型電動車劃分類別或歸類管理的辦法。爭取到合理的路權，為廣大老百姓切切實實帶來好處，提高他們的生活質量。參照結合現(xiàn)有機動車保險管理辦法，引入保險行業(yè)機構，探索制定相應的車輛人身保險。對于車牌的發(fā)放，駕駛證件的管理都可以進行探索性的制定一些標準，使消費者在使用上能夠與時俱進，與技術俱進。
對于整車硬件的分類，通過省內行業(yè)標準的制定，借鑒歐美國家先進分類經驗，結合我們現(xiàn)有的整車技術標準，實行技術滾動式分類，技術標準執(zhí)行一段時間之后必須要進行相應的升級，促進企業(yè)的新技術應用。分類管理是發(fā)展小型電動車的先進理念和方法，從各個細節(jié)方面制定相應的技術標準。對于小型電動車的技術標準可以從使用效率，單位能耗，續(xù)航里程方面來進行考量，如果一味的追求高速度，并不一定能把小型電動車的技術標準拉入一個比較合理的健康道路上去。例如，在時速高達100Km/h時傳統(tǒng)的機動車無論是碰撞安全系數(shù)還是操控性安全系數(shù)都會降低，更何況是本身設計的時候整備質量都很小的小型電動車，而無論在城市在是在鄉(xiāng)村的道路上都會有不超過100Km/h等等一定的時速限制，這也說明小型電動車的時速設計在低速情況下是合乎中國道路行駛的客觀現(xiàn)實。對于適合區(qū)域性使用的小型電動車，一方面追求電動汽車的準入標準最高速度要超過100Km/h，一方面中國的道路(除了高速公路之外)卻做出100Km/h以下的最高時速限制本生就是一個很大的矛盾。
所以在對于小型電動汽車這一新型的交通工具，在沒有任何借鑒的情況下，需要立足于市場，立足于是否有利于改善老百姓生活水平的基礎上，進行探索性的去制定相應的硬件技術標準，其中包括各方面的技術指標，安全性能等等。在管理政策方面，國家沒有相應的管理政策和法規(guī)進行約束，這就需要行業(yè)去填補這個空白，自我約束，探索性的去摸索出一條適合于小型電動汽車發(fā)展的管理政策和法規(guī)。從管理和標準兩方面去促進小型電動汽車的健康良性發(fā)展。
2、建立準入機制提升質量
小型電動車從發(fā)端到現(xiàn)在，走過短短的5年多時間，銷售量呈現(xiàn)十倍的增長。相比較于傳統(tǒng)汽車走過的百年歷史，依然處于萌芽時期。在行業(yè)的發(fā)展前期，小作坊泛濫，魚龍混雜，各種產品質量參差不齊。從上游的供應商到下游的整車生產廠家都存在一定賺快錢思維的公司，造成產品質量從上游的原材料供應商就出現(xiàn)質量問題。所以行業(yè)急切需要建立并完善電動汽車相關標準，利用標準杠桿，從上游供應商到下游整車廠家建立起市場準入機制，使低劣或違法的小型電動車淘汰出市場，促進各個廠家重視對技術的升級，提升整車質量，對符合標準的電動車產品進行鼓勵并起到示范效應。
對于關鍵零部件，以及上游的供應商，采用標準設立杠桿，建立市場準入制度，滿足要求通過相關認證的電機、電控、充電等電氣系統(tǒng)才允許在山東省境內銷售。對于汽車整車車體配套體系配件則參照汽車認證標準。用市場準入制度來鞭策車企生產小型電動車的安全標準。從根本上來提升小型電動車的質量。
具體可以從下面幾個方面來進行著手研究準入標準：
充電機準入機制要求
對于小型電動汽車的充電機配套市場來講，可謂魚龍混雜。在充電機形式上有工頻的和高頻脈沖的，在控制形式上有全自動的和手動的?；谛滦碗娏﹄娮幼儞Q技術基礎的高頻充電機能夠實現(xiàn)全自動充電，對電池的保護也能做到非常極致延長電池的有效循環(huán)壽命，在未來必定是小型電動汽車應用的發(fā)展趨勢。然而正是由于市場的不成熟，導致配套的充電機質量也是魚龍混雜，存在一定的惡意競爭，以2Kw功率的充電機為例，價格從二百多到一千多，質量更是參差不齊。作為小型電動汽車的核心部件之一，充電機的質量有著很關鍵的作用。從市場上大量反饋回來的安全事故有很多都是充電機質量或不正當使用以及保護設置不全面問題而造成整車著火，電池充報廢等等問題?？梢姵潆姍C對于小型電動汽車安全使用的重要性。充電機作為進入小型電動汽車配件的電子產品，在目前狀態(tài)下沒有任何相關的強制認證或準入標準，這點完全憑配套廠家和整車生產廠家供應和采購來決定。
小型電動汽車的充電機本質作為一款電子產品，在歐美國家都有相關的認證標準，我們也可以在借鑒相關認證的情況下，建立充電機標準，設立準入制杠桿，促使小型電動車在配件采購上選用合格的產品。比如歐洲對于中國出口的電子產品采用CE、ROHS強制準入認證確保產品的質量，日本則采用PSE認證來實行中國出口的充電機準入，美國對于中國出口的充電機提出安全性更為高的UL認證。這些認證的最終目的就是是相關的廠家在選用產品的時候保證了安全和質量。在這方面，小型電動汽車行業(yè)可以逐步來提升準入制，借鑒這些認證來提出準入標準杠桿，提升質量，雖然這樣難免會增加企業(yè)采購成本，但是這個成本是完全去年可以接受的，長遠的看更是促進行業(yè)整體質量的提升。
控制器驅動準入
小型電動汽車控制器生產廠家比較少，掌握核心技術的更是少，這一塊在小型電動汽車這塊還是屬于短板。需要鼓勵資本增加投資規(guī)模，更需要政府的專項資金進行扶持。小型電動汽車控制器的發(fā)展和質量提升不僅僅是對小型電動汽車質量的推進，更是對整個國內變頻器以及工業(yè)4.0技術的推進，電機的先進控制升級將會推動整個工業(yè)產業(yè)的升級。
在這方面建立準入標準，可以先形態(tài)后技術。就小型電動汽車控制器的功率等級進行劃分，確定形態(tài)標準，以求通用性和共用性，統(tǒng)一接口標準，接口線路定義，通訊標準，做出一個適用于小型電動汽車的標準。在技術方面提出整體效率準入標準，溫升技術參數(shù)等等就技術方面提出準入標準，來促進控制器廠家不斷投入研發(fā)來提升控制器的質量。
目前掌握控制器核心算法的公司主要以西安交通大學派系的珠海英搏爾和西北工業(yè)大學派系的西安仁安電控為代表的控制器生產廠家。珠海英搏爾處于行業(yè)第一梯隊，行業(yè)的第二梯隊卻并沒有出現(xiàn)規(guī)模能與英搏爾規(guī)模相匹配相競爭的企業(yè)，第二梯隊與第一梯隊規(guī)模差距過大，沒有形成良性的競爭來促進產品質量技術的更進一步的提升。雖然西北工業(yè)大學派系的仁安電控也掌握了核心技術，仍然屬于第二梯隊行列，這也是資本進入小型電動汽車核心部件的良好機會，行業(yè)的進步需要良性的競爭來促進。
但不管怎么樣這塊需要政府積極參與其中來推動小型電動汽車核心部件的快速發(fā)展。
電機準入機制要求
作為小型電動汽車的驅動電機，雖然在工藝上發(fā)展很成熟。電壓等級，電流等級跟以往的傳統(tǒng)工業(yè)電機有著很大的區(qū)別，在作為驅動力的時候直接影響小型電動汽車的操控性能。在與控制器進行配套的時候也需要有很多參數(shù)需要調整。在這方面也沒有相關的技術標準來進行約束各個企業(yè)的質量。電機這塊沒有相關的行業(yè)標準，也是導致質量魚龍混雜，或者說沒有標準可以參考各個電機生產企業(yè)也是完全憑借經驗來進行試制。傳統(tǒng)工業(yè)電機都有先關的標準依據(jù)，制造參數(shù)依據(jù)，在這方面可以將傳統(tǒng)工業(yè)電機的行業(yè)標準嫁接到小型電動汽車的驅動電機標準上來。根據(jù)相關的行業(yè)標準經驗，制定驅動電機的標準。從技術參數(shù)上面可以從傳感器的接口定義，接口標準來進行統(tǒng)一，法蘭安裝孔位統(tǒng)一，做到這些統(tǒng)一就能夠完全統(tǒng)一后橋變速箱的相關接口，增加電機的通用性，降低各方面的售后成本。
在輸出功率技術參數(shù)方面，設置準入標準，比如電機的過載功率、堵轉扭矩、堵轉電流、額定輸出扭矩、額定功率效率等等。從詳細的技術參數(shù)方面做出相關的質量硬性規(guī)定標準，是得相關的電機生產廠家在進行新產品研發(fā)測試的時候有依據(jù)可以參考，促進各個電機廠家形成良性的競爭關系。使配件的質量得到更進一步的提升，從而保證整車廠家生產的整車的質量。
動力電池準入要求
目前大多數(shù)廠家使用的動力電池依舊是鉛酸電池，對于鉛酸電池的弊端就不在做詳細闡述，但有個優(yōu)點就是一個足夠的便宜，市場選擇鉛酸電池作為動力電池必定是有一定的原因，這幾年鋰電池的幾個也在不斷地下降，各地都在大量興建鋰電池生產線，更是有大量的上市公司通過融資來上馬鋰電池項目，資本的集結必定會促進一個行業(yè)的巨大變化和發(fā)展，相信經過良性的競爭，鋰電池的價格一定會下降到讓小型電動汽車接受的程度。在這個發(fā)展的過程中可以設立鉛酸電池的準入制度，作為一個發(fā)展相當成熟的的行業(yè)，鉛酸電池已經有相關的國家標準，可以將國標作為電池進入小型電動車配件行業(yè)的標準。同時制定發(fā)展實時間表，對于鉛酸電池的應用采取逐步鋰電池取代計劃，通過逐步的過渡政策來促進鋰電池替代鉛酸電池。引入行政手段，如稅收、政策、補貼等等方面來逐步限制鉛酸電池的應用，為鋰電池的升級掃清障礙。
整車準入機制要求
在整車生產方面，工信部做過一次小型電動車的整車質量摸底工作，雖然有車輛通過各方面的檢測，總體結果卻是不甚理想。說明在整車方面小型電動車還有很大的質量提升空間。整體質量的提升還是有很多的路需要走，不能因為市場可觀的需要，就放松對安全的要求，畢竟汽車的銷售不同于其他產品，放松安全質量是對消費者的不負責任更是對行業(yè)健康發(fā)展的不負責任。
經過幾年時間的發(fā)展，很多小型電動汽車廠家，包括很多電動三輪車、兩輪車轉型到小型電動汽車行業(yè)中來，而且完成了一定的資本積累。經過2014年央視3.15的曝光，有一部分生產廠家建成具有轎車生產工藝的沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大車間，生產質量更進一步有所提升。具備了能夠進行各項生產認證的基礎硬件標準，同時也具備了產品能夠得到質量保障的基礎硬件。在此基礎上可以參照小型乘用車的相關標準制定小型電動車的準入標準。標準的制定過程需要一個逐步提高的過程，以標準來促進整車質量的提升，以質量促發(fā)展，不斷完善和提升小型電動汽車的質量，為小型電動汽車成長為老板姓喜歡的國民車做出質量參考標準，抓住機遇，成為千家萬戶喜聞樂見的國民車。
3、產學研結合培養(yǎng)人才
經過幾年的發(fā)展，有些區(qū)域已經建立了相關的行業(yè)協(xié)會，作為人才的供應通道，很多相關的院校并沒有設置相關的專業(yè)來提供服務于行業(yè)發(fā)展的人才。在這方面，行業(yè)協(xié)會或政府牽頭通過整合現(xiàn)有的科研院所資源，組織有效結合，鼓勵相關的大專院校積極開設相關專業(yè)，由企業(yè)提供實習崗位，聯(lián)合培養(yǎng)人才，同時由政府提供扶持資金，大力吸引高端人才。作為小型電動汽車標桿省份，山東電動汽車技術研發(fā)過多依賴其他省市技術創(chuàng)新資源，電控，充電機，DC轉換器這些核心部件都是依賴與外省采購。更缺少后續(xù)的服務人才，從長遠考慮需要建立起自己本土人才供應機制，從短期迅速發(fā)展來看需要提供專項資金，吸引高端人才創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)，或為大專院校提供專項資金，吸引高級人才到院校兼職，推動人才的快速培養(yǎng)。引進消化和研發(fā)核心部件關鍵技術，開放技術創(chuàng)新和產品研發(fā)平臺。
政府出面緊密聯(lián)系科研院所與電動汽車企業(yè)的相結合，過制定“政產學研”有機結合的政策，推動新技術研發(fā)和生產制造的協(xié)同創(chuàng)新，推進后備專業(yè)人才的培養(yǎng)。推動科技創(chuàng)新，強化新技術成果應用?？萍家匀藶楸?，從人才的基礎上保障了低速電動車質量的大邁步前進，共同推動小型電動汽車產業(yè)技術創(chuàng)新和發(fā)展。
