中國儲能網(wǎng)訊：半開放式的街頭“閱覽室”內(nèi)，有人愜意地窩在沙發(fā)上翻閱一本新到館的雜志，暖黃的燈光打在書架前隨性瀏覽的讀者身上，氤氳的咖啡香氣撲鼻，整個空間彌漫著一股溫馨的味道。
當(dāng)你正沉浸在這樣一種與世無爭的安靜之中，也許不會有人注意到，有一輛滿載著乘客的嶄新的純電動大巴正緩緩駛出，駛向下一個目的地。而你所眼見的“閱覽室”，其實(shí)只是一個公交候車站。
這是《第一財經(jīng)日報》記者在瑞典哥德堡參觀沃爾沃集團(tuán)“電動城市(ElectriCity)項(xiàng)目”時體驗(yàn)到的一個場景。據(jù)了解，為研發(fā)并評估全新的可持續(xù)公共交通解決方案，沃爾沃集團(tuán)集結(jié)了科研機(jī)構(gòu)、交通行業(yè)和社會各界的力量，率先在哥德堡的55路公交中采用了純電動大巴進(jìn)行實(shí)測。
靜謐的乘坐體驗(yàn)、便利的隨車WiFi以及車載USB充電插口，同時還備有可根據(jù)路況調(diào)整速度的遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)，無論從哪方面看，這款被固定線路投放的公交車都有廣闊的市場化應(yīng)用趨勢。不過，沃爾沃集團(tuán)客車公司總裁H?kanAgnevall告訴《第一財經(jīng)日報》記者，這只是一個為期3年的測試項(xiàng)目，至于未來是否會大規(guī)模地應(yīng)用，要等3年結(jié)束后根據(jù)乘客的反饋和綜合考量再決定。
相較于中國的新能源大巴生產(chǎn)企業(yè)，沃爾沃的做法在記者看來顯然太“低調(diào)”。不過，如果放眼整個歐洲的新能源公交推廣數(shù)量你就會發(fā)現(xiàn)，低調(diào)的并不只有沃爾沃集團(tuán)。
科技部電動汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理專家組組長王秉剛今年年初在“首屆中國電動汽車百人會論壇”上發(fā)布的一組數(shù)據(jù)顯示，目前中國新能源公交的推廣數(shù)量已經(jīng)達(dá)到3.6萬輛，北美和日本分別為1萬輛左右，而歐洲僅有2500輛左右。
無論是瑞典還是整個歐洲，以及美國、日本，其整體的節(jié)能意識并不比中國差。但事實(shí)上，在公交新能源化方面，中國確實(shí)不僅走在歐洲前列，也是世界上新能源公交推廣量最大的國家。這是為什么呢?
一位不愿透露姓名的商用車內(nèi)部人士分析認(rèn)為，如果從外部環(huán)境看，上述國家在排放標(biāo)準(zhǔn)上都較中國更為嚴(yán)苛，加之清潔柴油、液化天然氣等燃料使用的普及，其面臨的減排壓力大大低于中國，這可能是上述國家并不太急于推廣新能源的重要原因之一。在他看來，現(xiàn)有的新能源技術(shù)，特別是純電動車的技術(shù)，還不十分成熟，政府會更傾向于清潔能源或者是傳統(tǒng)的混合動力以及插電式混合動力車。
比如在瑞典，記者從H?kanAgnevall處了解到，目前瑞典政府對購買環(huán)境友好型的新能源車會給予17萬克朗的補(bǔ)貼，但是針對純電動車，政府當(dāng)前沒有任何的補(bǔ)貼。
與瑞典一樣，在其余國家，雖然政府也大力提倡新能源的使用，但在政策上相對“保守”，政府并不會采取大規(guī)模的財政支持，而是利用稅收減免等方式來督促企業(yè)進(jìn)行技術(shù)升級，而中國政府則更加激進(jìn)，從國家財政補(bǔ)貼層面給予了推廣的企業(yè)和公交公司更多的支持。
在上述不愿透露姓名的商用車人士看來，中國的高額財政補(bǔ)貼一方面雖然推動了新能源公交的推廣，但與此同時，也在一定程度上干擾了企業(yè)的技術(shù)路線選擇。
在2013年9月新一輪的新能源汽車推廣政策出臺之前，混合動力客車因?yàn)榭上硎苎a(bǔ)貼而成為各大企業(yè)研發(fā)和生產(chǎn)的主要方向。而在這之后，由于插電式混合動力公交補(bǔ)貼下降至25萬元，而純電動公交的國家和省市的補(bǔ)貼累加，甚至使得一輛純電動大巴的財政補(bǔ)貼高達(dá)上百萬。這使得主流客車生產(chǎn)企業(yè)又進(jìn)一步將自己的精力轉(zhuǎn)移至純電動大巴的研發(fā)和生產(chǎn)上。
王秉剛曾告訴《第一財經(jīng)日報》記者，在其前往全國多地的調(diào)研過程中了解到，部分純電動大巴由于電池配載過多，以至于實(shí)際載客量下降，出現(xiàn)運(yùn)載效率低下等問題。不僅如此，由于故障頻繁以及專業(yè)維修保養(yǎng)人員的加入，純電動大巴在使用過程中的成本節(jié)約效果大打折扣。正因如此，以王秉剛為代表的電動車百人會此前曾一直在做一個大的調(diào)研課題。那就是討論多種推廣模式的并存，以改變目前純電動車存在的一些弊端。
在瑞典，記者看到，為兼顧續(xù)航和綜合使用的成本經(jīng)濟(jì)性，沃爾沃集團(tuán)的純電動大巴與中國的車企選擇了相對不同的技術(shù)路線。整車的儲能系統(tǒng)由4塊電池板構(gòu)成，每塊容量僅為19KW。在每一個公交站都設(shè)置有快速充電系統(tǒng)，到站后車輛會利用安置在車頂?shù)目焖俪潆娒姘鍖囘M(jìn)行快充補(bǔ)電，每補(bǔ)電6分鐘車輛便可行進(jìn)10KM，而在一天的運(yùn)營結(jié)束后會對車輛進(jìn)行4小時的維護(hù)充電，讓電池完全充滿。由于搭載的電池相對輕便，因此，這款純電動車的滿載人數(shù)依然可以達(dá)到86人，與普通車輛基本持平。
與此同時，由于整個純電動車的推廣生態(tài)搭建更多都是由企業(yè)在相互協(xié)作，所以在這一過程中，并不太會出現(xiàn)各家企業(yè)各自為戰(zhàn)的情況，而是從商業(yè)化角度來考慮普適性。H?kanAgnevall告訴記者，比如目前沃爾沃與西門子、ABB搭建的充電設(shè)施，就不僅僅是為沃爾沃一家服務(wù)，而是將兼容更多車企的各種車型。而與此同時，三家公司還正試圖建立一個可以在歐盟通用的標(biāo)準(zhǔn)。從某種意義上說，這些做法或許能為目前國內(nèi)的充電標(biāo)準(zhǔn)缺失的現(xiàn)狀提供一些借鑒和提示意義。
