中國儲能網(wǎng)訊：作為中國汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的一個重要方向，新能源汽車的發(fā)展備受關注，日前舉辦的2015中國汽車產(chǎn)業(yè)論壇專門就新能源汽車的發(fā)展瓶頸與應對方案進行了專題探討。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚指出，和國民經(jīng)濟的新常態(tài)相對應，中國汽車產(chǎn)業(yè)也已進入新常態(tài)。在汽車市場增長新常態(tài)中有兩個重要特征：其一，中國汽車產(chǎn)業(yè)增長呈現(xiàn)穩(wěn)中趨緩態(tài)勢，由原先的高速增長轉(zhuǎn)向中高速增長；其二，新能源汽車發(fā)展會迎來比較快的增長，由示范期進入發(fā)展期，中國有望成為世界第一大新能源汽車市場。
從市場產(chǎn)銷情況看，新能源汽車的增速也在日益加快。中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1-3月，新能源汽車生產(chǎn)27271輛，銷售26581輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍。其中，純電動汽車漲勢更加明顯，產(chǎn)銷分別完成16113輛和15405輛，同比分別增長3.8倍和3.7倍。
不過，在業(yè)內(nèi)普遍看來，新能源汽車盡管受到政策和市場的雙重推動，但充電難、里程短、車價高等諸多發(fā)展難題仍然困擾著整個產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展。
技術“痛點”
盡管得到政策的密集支持，以及政企間持續(xù)不斷的研發(fā)和創(chuàng)新，但電池技術仍被認為是阻礙新能源汽車發(fā)展的一個重要瓶頸，受電池技術所限，新能源汽車始終難以擺脫里程短、成本高的市場標簽。
長安新能源汽車有限公司總經(jīng)理任勇指出，傳統(tǒng)汽車制造中，電池就是電池。但對于新能源汽車而言，只有電池單體跟整車的對接還不夠，必須要有一個電池集成的橋頭堡，才能夠完整地搭建在汽車上，這是一個新興的行業(yè)，而且集成的要求很高。
而新能源汽車里程目前還受到電池技術所限。任勇坦言：“我們希望新能源汽車里程長，但目前來看，唯一的一條路就是混合動力。因為，現(xiàn)在的電池還只是一個試驗的階段，要達到批量應用還需要很長的一段時間，這一塊還是一個瓶頸?！?
電池技術也直接影響到電池成本和整車成本。電池成本居高不下，整車的降本自然就比較困難。雖然通過這兩年的發(fā)展，電池成本已有比較明顯的下降，但總體來講，電池的成本占整車的成本還是一個高位。
也就是說，隨著電池技術的進一步突破，新能源汽車還有很大的降價空間。在任勇看來，“原來電池的成本占整車的成本60%左右，那么現(xiàn)在還可以降到40%左右?！?
“電池技術是新能源汽車成功的關鍵?！逼嚩床靹?chuàng)始人&CEOMikeThomas也認為，當前，無論是價格、成本，還是充電性能方面，電池技術仍有很多問題有待解決。
而這也不僅僅是中國新能源(22.33，0.00，0.00%)汽車的瓶頸。據(jù)介紹，為了在電池技術上有新的突破，美國先進電池聯(lián)盟為電動車和混合電動車設計了一系列的標準和目標。目前來看，電池的充電循環(huán)壽命基本上已經(jīng)達到預期目標，但在能量密度、比能、成本這三方面還需要很大的突破。
對于中國新能源汽車和電池技術的研發(fā)，MikeThomas建議學習美國的合作模式。“在美國，我們很多新能源汽車廠商、原始供應商，以及政府、國家實驗室等都是一起進行合作的，我認為這種共同開發(fā)模式，是可以讓中國進行學習并且受益的，不管是汽車供應商，還是研發(fā)伙伴、國家實驗室，都可以進行合作研究?！?
而針對電池技術發(fā)展，MikeThomas指出，當前有兩大問題需要共同思考：第一是燃料電池的形成和補充電池是否會趕上電動汽車的研發(fā)技術，第二是內(nèi)燃機的燃油效率提高是否會超過新能源汽車的成本。
建立多路徑充電生態(tài)圈
如何讓電動汽車充電更便捷、行駛中無憂？除了不斷提高電池性能、在電池技術上下功夫，業(yè)內(nèi)也在進行多路徑探索，積極打造充電生態(tài)圈。
據(jù)了解，長安新能源汽車產(chǎn)品實際上應用了三種充電模式：直流快充可半小時充到80%、交流慢充和家充8小時可充滿。
電池技術也直接影響到電池成本和整車成本。電池成本居高不下，整車的降本自然就比較困難。雖然通過這兩年的發(fā)展，電池成本已有比較明顯的下降，但總體來講，電池的成本占整車的成本還是一個高位。
也就是說，隨著電池技術的進一步突破，新能源汽車還有很大的降價空間。在任勇看來，“原來電池的成本占整車的成本60%左右，那么現(xiàn)在還可以降到40%左右。”
“電池技術是新能源汽車成功的關鍵。”汽車洞察創(chuàng)始人&CEOMikeThomas也認為，當前，無論是價格、成本，還是充電性能方面，電池技術仍有很多問題有待解決。
而這也不僅僅是中國新能源(22.33，0.00，0.00%)汽車的瓶頸。據(jù)介紹，為了在電池技術上有新的突破，美國先進電池聯(lián)盟為電動車和混合電動車設計了一系列的標準和目標。目前來看，電池的充電循環(huán)壽命基本上已經(jīng)達到預期目標，但在能量密度、比能、成本這三方面還需要很大的突破。
對于中國新能源汽車和電池技術的研發(fā)，MikeThomas建議學習美國的合作模式?！霸诿绹?，我們很多新能源汽車廠商、原始供應商，以及政府、國家實驗室等都是一起進行合作的，我認為這種共同開發(fā)模式，是可以讓中國進行學習并且受益的，不管是汽車供應商，還是研發(fā)伙伴、國家實驗室，都可以進行合作研究。”
而針對電池技術發(fā)展，MikeThomas指出，當前有兩大問題需要共同思考：第一是燃料電池的形成和補充電池是否會趕上電動汽車的研發(fā)技術，第二是內(nèi)燃機的燃油效率提高是否會超過新能源汽車的成本。
建立多路徑充電生態(tài)圈
如何讓電動汽車充電更便捷、行駛中無憂？除了不斷提高電池性能、在電池技術上下功夫，業(yè)內(nèi)也在進行多路徑探索，積極打造充電生態(tài)圈。
據(jù)了解，長安新能源汽車產(chǎn)品實際上應用了三種充電模式：直流快充可半小時充到80%、交流慢充和家充8小時可充滿。
任勇指出，我們在使用電動車的時候，不可能把電池用完了再充，往往是有機會就充，這幾種模式疊加完全可以滿足充電需求。此外，長安還配備移動充電車，作為應急充電用。
北京新能源汽車股份有限公司則與政府、國家電網(wǎng)[微博]，以及其它一些車企聯(lián)合制定了多樣化的充電服務解決方案。比如，為消費者免費安裝充電樁并協(xié)調(diào)國家電網(wǎng)解決供電問題，免費提供充電寶用于車主在外行車時使用等。
隨著互聯(lián)時代的到來，北京新能源汽車股份有限公司希望借力打造城市智能出行服務系統(tǒng)。
按照先期構想，北京新能源汽車股份有限公司總經(jīng)理鄭剛指出，“在這一系統(tǒng)中，以電動汽車為城市公共交通的主要載體，我們可以通過互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)等三網(wǎng)融合實現(xiàn)智能控制。”
除了整車企業(yè)對充電便利化的多種積極嘗試，一些企業(yè)也在積極嘗試更加優(yōu)化的商業(yè)模式，以推動新能源實現(xiàn)汽車更加便利化的應用。
作為一個全球新能源汽車宣傳展示示范的公共平臺，上海電動汽車國際示范區(qū)專門成立了推動分時租賃的電動汽車服務公司。據(jù)了解，目前在整個嘉定地區(qū)，該公司已經(jīng)設立了54個取車還車的網(wǎng)點、投入174輛純電動汽車。
通過這種嘗試，上海國際汽車城有限公司副總裁曹光宇認為新能源汽車的推廣應用中，除了有高可靠性低成本的小型電動車，最重要的一點就是要有便捷完善的停車充電服務網(wǎng)點。
對此，大眾汽車（中國）投資有限公司業(yè)務拓展部高級總監(jiān)楊海德強調(diào)，充電設施建設并不僅僅在于充電樁建設數(shù)量的多少，最主要的是如何在城市中去分配這些充電樁，讓其分布更加方便用戶的使用。他認為，“這并不是單一企業(yè)能夠解決的問題，需要我們各方去合作，比如說需要政府、其它的參與方、制造商、客戶一起合作才能夠達成。”
