中國儲能網(wǎng)訊：滿電出發(fā)時信心滿滿，服務區(qū)充電時左右為難。
剛剛過去的五一假期，高速公路充電站再現(xiàn)“搶樁”奇觀。有服務區(qū)充電隊伍蜿蜒數(shù)百米，多車同時充電導致功率不足，更有站點搬出餐飲叫號系統(tǒng)管理排隊。類似的新能源車假期充電笑話，已成為這個時代的保留劇目。
截至2024年，中國新能源汽車產銷連續(xù)10年穩(wěn)居全球榜首，保有量突破3000萬輛大關。但補能效率的阿喀琉斯之踵，始終是新能源車主們最大的焦慮，也是橫亙在行業(yè)面前繞不過的難題。
充電樁數(shù)量不足、充電速度緩慢的短板，在節(jié)假日出行高峰尤其嚴重：因為充電大排長龍，高速公路變身“充電停車場”是家常便飯，城市商圈充電位上演“搶車位大戰(zhàn)”也不鮮見，用戶對油電同速的期待愈發(fā)迫切。
電動車車主的里程焦慮，背后問題值得深思。
如何解決里程焦慮？車企、電池廠商乃至整個行業(yè)都在頭疼。單是換電和充電之間經(jīng)久不衰的路線之爭，就一直沒有結果。
你看，在上個月的2025上海車展上，兩條技術路徑的捍衛(wèi)者，就都拿出了看家本領，試圖證明自己選的才是代表未來的康莊大道。
一邊是瘋狂提速的超充陣營——比亞迪亮出“充電5分鐘續(xù)航400公里”的閃充電池，星星充電的液冷超充設備則率先在海外市場落地；另一邊是另辟蹊徑的換電派，寧德時代攜五大車企連推10款換電車型，25億元換電站投資擴建計劃同步啟動。
補能效率的競賽，本質上是對用戶體驗的爭奪。
超充派試圖把充電時長壓縮到喝杯咖啡的時間，換電派則想讓補能過程比加油更利落。而解決補能焦慮，歸根結底，是車企們在爭奪未來新能源生態(tài)話語權。
油電同速不是夢
現(xiàn)在新能源汽車的充電速度有多快？答案是——和加油一樣。
你沒聽錯，油電同速理論上已經(jīng)不是夢。
今年3月，比亞迪率先投下一枚技術“深水炸彈”，推出全球首款量產的兆瓦閃充系統(tǒng)。按照比亞迪的說法，該系統(tǒng)功率至峰值時，1秒鐘就能補充2公里續(xù)航，5分鐘就能從35公里續(xù)航充到407公里續(xù)航。
開過電動車的人都懂，傳統(tǒng)燃油車進站加油平均要5~8分鐘，而比亞迪的兆瓦閃充在10%~80%電量區(qū)間，硬是把充電速度提到了和加油一個水平。
萬萬沒想到的是，這還不是補能技術目前的天花板，在一個月后的上海車展，充電速度的上限再一次被刷新——寧德時代發(fā)布的第二代神行超充電池，不僅實現(xiàn)1300千瓦的充電功率，更將續(xù)航里程提升至800公里。
雖然上述兩種超充技術，僅在特定SOC區(qū)間（電池荷電狀態(tài)）和標準測試環(huán)境下實現(xiàn)，但已讓人們看到油電同速的曙光。
畢竟，續(xù)航焦慮曾是電動車主最深的痛。早期電池技術不成熟，電動車因續(xù)航短、充電慢，被網(wǎng)友戲稱為“電動爹”。甚至因充電樁不足以及波峰電費差價，北京的網(wǎng)約車司機曾經(jīng)為省30塊，大冬天凌晨4點起床搶樁。
而超充技術的飛躍，讓這一困境逐步被破解。
自2019年特斯拉在中國落地首臺V3超充樁以來，電動汽車補能效率便開始了一日千里的突破，從15分鐘的快充電池，到充電5分鐘續(xù)航200公里的超充，再到“一秒一公里”的閃充……更好更快地補能，已然成為車企新一輪的內卷競賽。
除此之外，支持800V超充技術的車型數(shù)量，也呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。
據(jù)紅星新聞報道，2023年800V車型的滲透率約為2%，而到了2024年1月，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)攀升至5.8%。目前，超充車型基本可以實現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航200公里”的目標，價格也逐漸下探至20萬元甚至15萬元的區(qū)間。
隨著各地基礎設施加速完善，“油電同權”也在逐步實現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，廣東規(guī)劃2025年將新建274座超級充電站，北京計劃年底前建成1000座，而深圳在2024年已經(jīng)成為全國首個超充站數(shù)量超過加油站的城市。
相對地，加油站數(shù)量正在銳減。中國石油集團經(jīng)濟技術研究院發(fā)布的《2024年國內外油氣行業(yè)發(fā)展報告》顯示，預計到2030年，中國的加油站數(shù)量會從現(xiàn)在的11萬座，減少到9萬座。也就是說，未來五年內，每五個加油站里，就會有一個消失。
正如網(wǎng)友所說，“超充的到來，實現(xiàn)油電同權，幾乎革了燃油車的命?！?
補能博弈，誰是未來？
從輿論風向來看，受傷的似乎不止傳統(tǒng)燃油車。
新能源汽車補能領域，充電與換電兩種模式仍在持續(xù)角力。此前，換電模式憑借高效的優(yōu)勢更受關注。以蔚來為例，其第四代站點已經(jīng)能將補能時間壓縮到2分24秒，同時“車電分離”銷售方案還能降低購車門檻。
不過，當換電模式的電池規(guī)格不統(tǒng)一、通信協(xié)議壁壘、建設和運營成本等問題亟待解決，超充技術的補能效率天花板不斷抬升，再次掀起了人們對“換電有沒有必要”的討論。甚至有人斷言，“現(xiàn)在就是換電模式退出之時”。
可事實真的如此嗎？
本屆上海車展上，蔚來CEO李斌與媒體的問答環(huán)節(jié)成為焦點。眾所周知，3分鐘內換電，是蔚來的核心宣傳點之一。而當被問及“蔚來是否受到超充沖擊”時，這位創(chuàng)始人給出了明確回應。
“超充和換電不是對立關系。”李斌先是秀了一把肌肉，提出蔚來已在全國建設超2.6萬根充電樁，是國內充電樁數(shù)量最多的車企之一。隨后，他又話鋒一轉，“再快的超充，它也不可能比換電快”。
按照李斌的說法，頻繁使用超充會對電池壽命產生影響?！败囍饕恢庇贸?，（車企）敢不敢給電池做15年、12年，哪怕是10年的質保？如果能，我服！”
其次，他提到超充對電力容量要求高，需要先建設儲能設備，成本并不低。而且，從電網(wǎng)到儲能設備再到電池的充電過程，存在兩次電力損耗，而換電只有一次損耗，能源利用效率更高。
李斌所言并非沒有道理，超充站的大量建設，目前在技術上仍然有一系列問題需要攻克。
以重慶為例，當?shù)赜媱澋?025年建設總功率190萬千瓦的超充設備。這個數(shù)字背后有個對比——2023年重慶全市最高用電負荷約2600萬千瓦，超充設備全開時將占到7%的用電量。為此電網(wǎng)必須提前改造升級，但改造后的設備在用電低谷時基本閑置，就像為節(jié)假日擴建的車站，平時空蕩蕩，反而浪費資源。
此外，超充在不同地域和場景的使用上，也存在個別隱性問題。
比如零下40攝氏度的黑河，充電槍插口可能結冰，影響充電效率，而換電站依然能三分鐘完成補能。這種特性讓換電在北方嚴寒地區(qū)、物流園區(qū)等場景不可替代。
充電or換電，不需要二選一
補能焦慮的加劇，讓這場技術路線之爭愈發(fā)激烈。
目前來看，超充技術需要解決的是，充電樁普及和充電速度的進一步提升，以及對電網(wǎng)負荷的影響；而換電要面對的則是老問題，其發(fā)展卡在的兩個關口：成本和標準。
同樣以蔚來為例，據(jù)諸多財經(jīng)媒體報道，其一到三代換電站的建設成本分別為300萬、200萬、150萬。截至2024年底，其建成的3000多座換電站里，第四代換電站單日服務最多理論上能達到480次。
據(jù)李斌此前透露，蔚來換電站單站日均60單就能實現(xiàn)盈虧平衡。蔚來高級副總裁兼樂道汽車總裁沈斐也在直播中表示：“上海（換電業(yè)務）一天9000單，馬上要接近1萬單了。目前在上海絕大部分地方，只要能把換電站建下去，肯定是掙錢的，非常接近盈虧平衡點。”
樂觀地看，日均60單顯然并非天文數(shù)字。但就當下而言，全國大部分站點還在盈虧線底下掙扎，換電站顯然還有很長的路要走。
當然，蔚來并沒打算單靠自己。既然眼前面對的并非天文數(shù)字，最有效的破局法子自然是——拉盟友，和其他車企搞共享換電站，并和長安、吉利、一汽等7家車企共同組建換電聯(lián)盟，通過共享基礎設施和電池資產管理，進一步鞏固自身的補能優(yōu)勢，同時降低運營成本。
另一合作伙伴寧德時代，則正和蔚來合作推進巧克力換電塊。這種換電塊兼容A0級到C級車型，能夠實現(xiàn)跨品牌電池互通。此外，蔚來還公布了兼容多電池包智能換電站專利，適配“換電聯(lián)盟”不同車型。
不難看出，當用戶規(guī)模通過共享聯(lián)盟壯大起來，換電站的前路盡管多有曲折，但未來多半還是走得通的。
事實上，換電早就是全球行業(yè)里反復折騰過的老話題。
國外最早搞換電的Better Place公司黃了，特斯拉試了也撤了，國內車企近幾年反而越戰(zhàn)越勇——除了蔚來，上汽、吉利、寧德時代這些大廠都在布局換電，其中不少都是換電聯(lián)盟的玩家。
隱憂并非沒有，甚至顯而易見——這些新入場的玩家究竟是真的看好換電，還是多頭下注占個坑，現(xiàn)在還真說不準。
無論是超充還是換電，它們的最終目標都是為了緩解用戶的補能焦慮。星星充電研發(fā)高級副總裁李宏慶在接受貝殼財經(jīng)采訪時提到，超充和換電并非相互沖突，而是針對不同的市場需求和場景發(fā)揮作用。
“超充技術充電快但成本高，適合追求高效補能、對價格不敏感的用戶，如商務出行人群；換電技術需電池標準化，更適合日常通勤、注重便利性、對價格敏感的用戶?！崩詈陸c說。
從業(yè)內動向看，兼容性正成為新趨勢：家里裝個慢充樁每天補電，城里趕時間用快充，跑高速才找換電站。
就像有人喜歡自駕游的樂趣，有人偏愛高鐵的便捷，車企需要的不是“站隊”，而是各顯神通——蔚來把換電技術開放給同行，特斯拉拼命建超充站，理想汽車干脆搞了個“超充+加油”的雙保險。
至少在目前，面對3000萬新能源車主的補能焦慮，中國有足夠空間容納超充和換電發(fā)展。
