中國儲能網(wǎng)訊：近日，某地海關(guān)披露，查獲303件舊汽車零部件，移交緝私部門。該地海關(guān)指出，這屬于禁止進口的舊機電產(chǎn)品。而另一地海關(guān)也宣布，近日查獲含有鋰、鎳、鈷、錳等元素的廢鋰離子電池物料，屬于我國禁止進口的“洋垃圾”……
今年全國兩會期間，多位代表委員提出建議，希望政策法規(guī)與時俱進，讓汽車缺陷零部件、退役動力電池“回國”?！昂Ｍ怃N售汽車缺陷零部件受現(xiàn)有法規(guī)限制‘回國檢測難’，影響企業(yè)海外售后服務響應速度及成本，不利于維護中國品牌形象?！比珖舜蟠?，廣汽集團董事長、總經(jīng)理馮興亞提出推動海外銷售汽車缺陷零部件快速“回國”的建議。而全國政協(xié)委員、九三學社安徽省委副主委、安徽醫(yī)科大學校長翁建平也呼吁，應完善退役動力電池、部分汽車故障件的進口政策和標準。
在中國汽車出口加速的當下，“病件”“舊件”該不該回國？不回國影響大不大？如果要調(diào)整，政策又該如何完善？對此，本報記者采訪了多家企業(yè)和多位專家。
“病件”難回國，售后受影響
中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國汽車出口達到585.9萬輛，同比增長19.3％。其中，新能源汽車出口128.4萬輛，同比增長6.7％。
中國汽車在海外影響力不斷提升的情況下，暴露出來的問題與引發(fā)的爭議也在持續(xù)增加。
前不久，俄羅斯相關(guān)機構(gòu)發(fā)布報告稱，中國汽車“方向盤異響率高達17％”，該報告還稱中國汽車底盤“耐腐蝕能力差”，不及歐洲汽車的1/3。
在中國汽車業(yè)內(nèi)看來，上述報告有偏見及刻意打壓之嫌。如何有針對性地以事實來進行反駁，記者了解的解決方法是，將在該地氣候、道路等使用環(huán)境下經(jīng)過一定使用年限的相關(guān)舊零部件運回國內(nèi)，由國內(nèi)官方認定的權(quán)威機構(gòu)進行檢測，得出有說服力的數(shù)據(jù)。
不過，這種方法現(xiàn)在看來似乎還無法實現(xiàn)。有企業(yè)人士表示，目前中國汽車出口到海外，一旦零部件特別是一些關(guān)鍵或大型零部件在使用中意外受損，是無法回國維修的?！盎静豢赡?！”一位不愿透露真實姓名的某國內(nèi)車企負責海外售后業(yè)務的人士（以下以化名“王洋”稱呼）告訴記者。
王洋告訴記者，如果海外用戶的汽車零部件意外損壞，如燃油車的變速器等，在當?shù)厥菬o法維修的，理論上運回國內(nèi)維修是最經(jīng)濟便捷的方法，通常需數(shù)百元到數(shù)千元左右就能解決，但按照現(xiàn)行規(guī)定這些受損件是不能以進口的方式回國的?！叭绻Ｍ庥脩舻能囕v在保修期內(nèi)，車企將不得不郵寄一臺新的變速器，成本相對較高。”他舉例稱，手動變速器價格約在1萬元至2萬元之間；自動變速器約在2萬元至3萬元左右；雙離合變速器約在2.5萬元至4萬元之間。王洋告訴記者，這種“以舊換新”的情況給車企帶來的壓力還可以承受的話，那么批量召回對車企來說則是重大打擊。“一旦遭遇批量召回，更換的成本就會非常高，會大幅削減車企的出口利潤?！彼f。
那么，為何在當?shù)責o法維修呢？王洋告訴記者，由于眾所周知的原因，在海外一些國家建設(shè)售后維修服務體系很難，審批十分繁瑣。即使建起了售后服務體系，像變速器這樣的大件維修既需要供應鏈配套零部件，還需要較高水平的技師及專業(yè)設(shè)備，這在海外很多地方難以實現(xiàn)。王洋告訴記者，無法維修，只能換新件導致維修服務時間周期很長，因為要從國內(nèi)郵寄新備件，車企大多選擇走陸路或者海運，這兩種方式時間都較長?！熬枚弥蜁o當?shù)叵M者留下‘售后服務不及時’的印象，無形中削弱了中國車企在海外的品牌影響力。”王洋說，“這并非個案，其實很多有出口業(yè)務的整車企業(yè)都會遇到這種情況。而換下的廢舊零部件因為難以回國，如何處理也是難題?！?
面對問題零部件“回國維修難”、缺陷零部件“回國檢測難”，馮興亞談道，近年來，隨著我國汽車持續(xù)“出?！?，我國已經(jīng)成為全球第一大汽車出口國。但受限于我國現(xiàn)有法律法規(guī)的有關(guān)規(guī)定，海外銷售汽車缺陷零部件回國檢測難，影響了企業(yè)海外售后服務響應速度及成本，不利于樹立中國品牌良好的海外形象。
“隨著近年來中國汽車出口量的持續(xù)增長，在海外市場，整車維護和零部件回國維修、召回維修更換，其實已經(jīng)成為企業(yè)常態(tài)化的業(yè)務剛需，多年前制定的政策法規(guī)‘紅線’應該與時俱進，及時進行修改。”國內(nèi)某車企海外業(yè)務主管林青（化名）表示，如今中國汽車出口不僅數(shù)量增長，目的地也在逐漸擴大，熱帶、寒帶、溫帶、沙漠、海洋、山地等海外不同地區(qū)的氣候、地形對車型的設(shè)計、性能都有不同的要求，盡管出口車企會結(jié)合當?shù)厍闆r進行針對性改進或優(yōu)化設(shè)計，但也難以完全一次就達到完美無缺。在他看來，零部件維修、更換、召回在全球業(yè)界都是常態(tài)，在這種情況下，一味阻止舊零部件回國，不僅增加了車企的成本，給品牌帶來不良影響，也會從總體上降低中國品牌汽車在海外的認可度，不利于中國車企開拓海外市場。
林青認為，舊零部件“回國難”，對于中國汽車在海外市場的售后服務及市場拓展來說無疑是一大堵點。
舊電池回國呼聲漸起
不僅是傳統(tǒng)汽車零部件，作為新能源汽車“三大件”之一的動力電池，如果從車上換下需要維修或退役，也存在“回國難”問題。隨著新能源汽車出口量的增長，這一現(xiàn)象帶來的影響也受到車企的關(guān)注。
2023年8月17日生效的歐盟《新電池法》，對動力電池回收提出了明確要求。即到2030年，動力電池整體回收比例將提升至73％；生產(chǎn)新電池要求至少使用16％的回收鈷、85％的回收鉛、6％的回收鋰以及6％的回收鎳。其中特別強調(diào)，對在當?shù)劁N售的新能源汽車所報廢的舊電池，必須運回汽車生產(chǎn)地進行回收處理。
而根據(jù)我國2014年《環(huán)境保護部、商務部、國家發(fā)展和改革委員會、海關(guān)總署、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局聯(lián)合公告》（2014年第80號）規(guī)定，廢舊電池在《禁止進口固體廢物目錄》中，屬禁止進口的產(chǎn)品。
“其實，當前動力電池所需的鋰鎳鈷等主要原材料，依然大量依靠礦石進口，所以國內(nèi)提倡發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，對退役動力電池進行規(guī)范的梯次利用，回收其中的鋰鎳鈷進行再次利用。如果能進口退役動力電池，可以緩解相關(guān)的資源緊張問題?！辟惖旅佬履茉纯萍加邢薰径麻L、總經(jīng)理趙小勇告訴記者，多家舊電池處理“白名單”企業(yè)都表達了相同的愿望。他認為，如果能開放進口退役動力電池，或?qū)⑦M一步抑制鋰鎳鈷等金屬漲價趨勢?！敖阝拑r在持續(xù)上漲?！彼f。
海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，2024年，我國進口鋰精礦約525萬噸，同比增長約31％。
“目前，我國鋰資源對外依存度接近90％。”華東汽車新材料技術(shù)研究院研究員林澍文指出，目前，全球鋰資源主要集中在南美的“鋰三角”等地區(qū)，僅智利、阿根廷和澳大利亞3國的鋰儲量就占全球總儲量的75％以上。中國雖然是全球最大的鋰消費國，但本土儲量僅占10％，且主要分布在開發(fā)難度較高的鹽湖與高海拔地區(qū)。而鈷資源方面，剛果（金）是全球最大的鈷生產(chǎn)國和出口國，占據(jù)了全球54.5％的鈷儲量。中國作為全球最大的精煉鈷生產(chǎn)國和消費國，本土儲量僅占1.2％，高度依賴進口?！坝捎诮陙碇袊履茉雌囀袌龀掷m(xù)繁榮，這些金屬材料的需求量不斷攀升，市場需求旺盛?！彼f。
林澍文認為，針對國內(nèi)動力電池相關(guān)資源緊張的問題，除了技術(shù)創(chuàng)新之外，強化回收利用，特別是開放從國外進口退役動力電池是解決這一問題的重要路徑。不僅如此，歐盟《新電池法》“舊動力電池必須回國”相關(guān)要求落地時間日益臨近，如果政策仍然不調(diào)整，將給中國電動汽車出口企業(yè)帶來現(xiàn)實難題。
上海蘭迪（深圳）律師事務所海關(guān)律師陸怡坤向記者表示，先不說幾年后歐盟如何執(zhí)行《新電池法》，就目前來說，歐盟為了獲得舊電池中的金屬元素，對于退役動力電池是嚴禁出口的，這也體現(xiàn)了國際資源的競爭。目前，國內(nèi)政策允許“黑粉”（含鎳、鈷元素的鋰離子電池廢料經(jīng)預處理后得到的粗氫氧化鎳鈷產(chǎn)品。由于這種產(chǎn)品一般為黑色粉體，被業(yè)界俗稱“黑粉”。我國于2022年開始實施YST1460-2021行業(yè)標準，該標準允許從海外合法進口“黑粉”。）進口，但是為了防止一些不良商家在其中摻雜禁止進口的物質(zhì)，部分地區(qū)海關(guān)的執(zhí)法趨嚴，在一定程度上也影響到了正常的“黑粉”進口。所以，應盡快在法律法規(guī)標準層面對相關(guān)問題予以明確，清晰界定執(zhí)法尺度。這不僅是呼應企業(yè)和產(chǎn)業(yè)需求，也是應對資源國際競爭的需要。
“在當前政策下，已售汽車零部件和廢舊汽車動力電池均屬于海關(guān)查驗的禁止進口的品類，發(fā)現(xiàn)后需一律退回海外?！蔽探ㄆ奖硎?，完善退役動力電池、部分汽車故障件的進口政策和標準是當務之急。他認為，應加快制定相關(guān)進口標準和政策，允許符合標準的退役電池回國回收利用，助力企業(yè)的綠色發(fā)展，增強產(chǎn)業(yè)鏈防風險能力。他建議，可以由商務、海關(guān)等部門明確部分汽車可回收利用零部件進口的范圍、標準、流程，針對主要出口廠家建立名單管理制度，通過海關(guān)備案的方式，開展此項工作。
政策堵點何在
那么，當前情況下，政策堵點究竟在哪？讓中國車企出口海外的“舊件”“病件”回國是否可行？
“按照國內(nèi)已經(jīng)執(zhí)行多年的政策法規(guī)，即使是中國出口汽車的零部件再運回國內(nèi)維修，也被認為是進口廢舊汽車零部件而受到諸多限制?！遍L三角研究院新能源應用技術(shù)研究中心研究員梁筱磊介紹，較為明確的現(xiàn)行政策依據(jù)是2006年2月國家發(fā)展改革委、科技部和環(huán)保總局（現(xiàn)為生態(tài)環(huán)境部）發(fā)布的《汽車產(chǎn)品回收利用技術(shù)政策》。其中規(guī)定，除允許進口車用發(fā)電機、起動機及微電機進行再制造用于汽車維修外，不得進口廢舊汽車零部件直接或經(jīng)過再制造，用于汽車組裝生產(chǎn)或維修。禁止從進口廢舊汽車上拆卸零部件直接或經(jīng)過再制造用于汽車組裝生產(chǎn)或維修。按照政策規(guī)定，汽車零部件要想從海外回到國內(nèi)，除了政策限制，以及較長的海關(guān)檢驗檢疫時間之外，還很容易被當作法規(guī)明確禁止進口的舊機電產(chǎn)品，被海關(guān)查扣，或按照走私處理。
“政策不修訂，企業(yè)‘出海’成本將持續(xù)增加?！蓖跹蟊硎?，近年來，中國汽車出口海外市場，產(chǎn)品質(zhì)量不斷提升，基本已經(jīng)擺脫了若干年前“低端廉價”的不良印象，正處于品牌影響力爬坡的關(guān)鍵階段，而零部件維修、召回不能及時回國處理，正在抬高企業(yè)“出?！钡某杀?，加上出口車型研發(fā)及質(zhì)量控制的成本上升，企業(yè)利潤本就不高，與豐田、現(xiàn)代、大眾等跨國車企在歐美等主要出口市場的利潤率存在較大差距。如果能從零部件“回國”這一路徑上打通堵點，無疑將在很大程度上直接利好中國車企。
“現(xiàn)階段，在全球共同奔赴‘雙碳’目標的背景下，大多國家都希望在碳核算方面能夠達成綠色領(lǐng)先的目標，所以這些國家希望汽車舊零部件、退役動力電池回到原產(chǎn)地，不影響自己的‘碳積分’?！绷咒恼劦剑覈纳a(chǎn)者責任延伸制度也要求汽車企業(yè)要對產(chǎn)品的全生命周期負責，國內(nèi)車企有責任去把舊零部件、退役動力電池進口回國，進行循環(huán)利用和再制造。汽車零部件再制造有著顯著的經(jīng)濟效益和環(huán)保效益，可以提高資源利用率，推動汽車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，實現(xiàn)經(jīng)濟效益和社會效益的雙贏。
林澍文舉例說，除了正常的維修之外，汽車舊零部件還可用于再制造。而再制造與制造新品相比，可節(jié)能60％，節(jié)材70％，節(jié)約成本50％，幾乎不產(chǎn)生固體廢物，能夠提升汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力，如果放開進口，則為汽車零部件再制造提供了更多的“原料”，形成良好的資源循環(huán)利用體系。同時，也不至于讓廢舊零部件在國外被別有用心者作為工具，制造不良輿論。
對此，馮興亞表示，希望逐步放開進口限制，短期可建立回收試點，長期可修訂法規(guī)標準、優(yōu)化流程，破解“回國難”的問題。
其實，2024年3月國務院印發(fā)《推動大規(guī)模設(shè)備更新和消費品以舊換新行動方案》中就提出，要“及時完善退役動力電池、再生材料等進口標準和政策?！?
“讓出口汽車舊零部件、退役動力電池回國，當然是件好事?！敝袊镔Y再生協(xié)會副會長高延莉向記者表示，但是重點是要建立健全相應的標準和法規(guī)，規(guī)范市場秩序，嚴防不良商家“鉆空子”。一方面，放開進口限制的法規(guī)要明確，標準尺度要清晰，堅決不能讓不良商家借機渾水摸魚。另一方面，要對國內(nèi)相關(guān)的舊零部件、退役電池處理及再制造企業(yè)進行準入管理，進行資質(zhì)考核，要求這些企業(yè)具備拆解、清洗、制造、裝配、產(chǎn)品質(zhì)量檢測及環(huán)保等方面的技術(shù)裝備和能力。此外，還需要通過嚴格的質(zhì)量管理體系認證和環(huán)保要求，使相關(guān)企業(yè)、再制造企業(yè)不斷提升自身的技術(shù)水平和環(huán)保能力，從而使整個行業(yè)能夠健康、可持續(xù)發(fā)展。
多措并舉提升服務質(zhì)量
正如一些行業(yè)人士所擔憂的，讓出口海外的汽車舊零部件和退役動力電池回國，可能難以一蹴而就。那么在當下，立足現(xiàn)實，又該如何維護和提升中國汽車在海外的品牌影響力？
其實，一些國內(nèi)車企都在想方設(shè)法“變通”做好海外市場的品牌服務。比如，廣汽集團提出了體系化“出海”的理念，在海外市場布局生產(chǎn)與售后網(wǎng)絡(luò)，解決“檢測回國難”等相關(guān)問題。據(jù)介紹，截至目前，廣汽集團已建成三國五地全球研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，并初步實現(xiàn)整車出口與當?shù)鼗a(chǎn)“兩條腿”走路，完成了中東、美洲、非洲、東南亞、東歐五大板塊的市場布局，產(chǎn)品覆蓋74個國家和地區(qū)，在泰國、馬來西亞、尼日利亞、印尼等地建設(shè)工廠，國際化已進入了整車出口和當?shù)厣a(chǎn)并行的全新階段。上汽集團通過在海外市場的廣泛合作，在全球多地也構(gòu)建了包括創(chuàng)新研發(fā)中心、生產(chǎn)基地、營銷中心、供應鏈中心及金融公司在內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)全價值鏈。目前，上汽集團在海外擁有2800多個營銷服務網(wǎng)點。2024年，上汽集團的海外市場終端交付量達108.2萬輛，同比增長2.6％，穩(wěn)步拓展全球市場。
“舊零部件回國難所帶來的是，零部件維修等待時間長、成本高、技術(shù)信息缺乏，這表明了中國車企在海外建設(shè)售后服務體系的重要性?！绷咒谋硎荆诤Ｍ馐袌鼋⑹酆蠓站W(wǎng)絡(luò)有多種形式，既可以自己去建設(shè)，也可以通過與當?shù)赜杏绊懥Φ慕?jīng)銷商進行合作，還可以借助海外建廠的機會，把服務網(wǎng)絡(luò)做大做強，提高售后維修的時效和質(zhì)量，提升中國車企的品牌影響力。在提升售后服務質(zhì)量方面，還可以采用流程透明化，為用戶提供個性化服務，提升用戶對品牌的信任度。而對于偏遠地區(qū)，則可以采用移動式、點對點的服務模式，強化服務覆蓋面，并降低服務成本。
梁筱磊建議，在現(xiàn)階段，也可以采用數(shù)字化來賦能海外市場的售后服務。例如，可以建立智能化客戶管理平臺，開發(fā)相關(guān)的多語言App或小程序，集成車輛自檢報告、保養(yǎng)提醒、一鍵預約、維修進度追蹤等功能，提升服務的針對性和透明度。同時，在符合當?shù)胤ㄒ?guī)要求的情況下，車企特別是智能電動汽車企業(yè)還可以通過車聯(lián)網(wǎng)收集車輛的健康狀態(tài)數(shù)據(jù)，主動預警潛在故障（如電池衰減、電機異常等），及時聯(lián)系用戶安排檢修，降低故障率。此外，如果能實現(xiàn)零部件供應鏈數(shù)字化，也將提升售后維修的響應速度，可以通過建立區(qū)域中心倉＋本地前置倉的智能倉儲系統(tǒng)，利用AI算法預測零部件需求，縮短配送時間，提升用戶滿意度。
“目前狀況下，我們正在努力想辦法提升海外市場服務水平?！绷智啾硎?，一方面，通過智能化預測，盡可能精準儲備相應的零部件，并配備相應的維修設(shè)備；另一方面，在海外市場維修技術(shù)人員方面，通過聘請有一定工作經(jīng)驗的工程師，再進行針對性的車型技術(shù)培訓，讓當?shù)丶夹g(shù)人員熟悉車輛的維修要點，保證維修的專業(yè)化、本地化?！爱斎?，讓一些核心零部件回國維修，是最好的辦法。”林青強調(diào)。
