中國儲能網訊：日前，國際能源署（IEA）指出，隨著市場需求日益增長和技術的日益標準化，全球電池產業(yè)正在進入一個新的發(fā)展階段，可能進一步整合，同時由政府主導的電池供應鏈的多元化舉措也在重塑格局。
隨著市場需求急劇上升和價格的持續(xù)下降，全球電池市場規(guī)模正在快速擴張。2024年電動汽車銷量增長了25%，達到1700萬輛，電池年度需求首次突破1TWh，這是一個歷史性里程碑。與此同時，電動汽車電池平均價格已經降至100美元/kWh以下，突破這一門檻意味著電動汽車在成本方面可以與傳統燃油車進行競爭。
除了電動汽車旺盛需求之外，關鍵電池材料價格下跌也是成本下降的主要因素，鋰的價格與2022年峰值相比下降了85%以上。電池行業(yè)進步也助推了這種價格下降趨勢。2024年全球電池產能達3TWh，如果所有宣布計劃建設的電池生產工廠都能如期建成，未來5年全球電池產能將增加兩倍。
中國市場的成功與價格降幅放緩
目前，中國生產的電池占全球銷量四分之三以上，而在2024年，中國生產的電池平均價格下降了近30%，低于其他國家和地區(qū)。中國生產的電池價格比歐洲低30%，比北美低20%，中國生產的一些電動汽車售價已經低于燃油車。
推動這種競爭力的因素之一是規(guī)模效應。在全球累計生產的電動汽車電池中，70%以上來自中國，寧德時代、比亞迪等電池巨頭集中行業(yè)資源并推動創(chuàng)新，加之本土供應鏈高度整合。此外，中國電池生產商青睞于生產低格更低的磷酸鐵鋰（LFP）電池，這類電池已占全球電動汽車市場近半份額，其價格與目前市場主流的鎳鈷錳酸鋰（NMC）電池低約30%。
然而，在不久的將來，電池價格下跌趨勢可能會放緩。在激烈市場競爭和利潤率下降的情況下，在中國生產電池的企業(yè)數量可能會減少，某些生產商將獲得更大的影響力和定價權。即便如此，預計在未來十年，中國仍將保持全球最大電池生產國地位。
中國以外的電池產能擴張
韓國和日本是全球電池行業(yè)的主要參與者，這兩個國家的電池制造商和供應商主要生產NMC電池，雖然產能有限，但都是擁有大量海外投資的傳統電池制造商。韓國海外電池年產能接近400GWh，遠遠超過日本（60GWh）和中國（30GWh）。隨著日韓企業(yè)在電池汽車市場的海外投資不斷增長，隨之出現的一個關鍵問題是，將在多大程度上采用價格更低的磷酸鐵鋰（LFP）電池。這些廠商在創(chuàng)新方面也有著悠久歷史，也在競相開發(fā)固態(tài)電池等新技術。
在美國，由于對電池生產商提供稅收抵免，自從2022年以來，美國電池產能翻了一番，到2024年達到200GWh以上，另外將近700GWh的電池生產工廠正在建設中。大約40%的現有產能是由傳統電池制造商與汽車制造商合作運營或開發(fā)的。然而，電池組件的制造進展較慢，對正負極材料的大部分需求仍然通過進口來滿足。在過去兩年中，電池儲能系統對電池的需求每年增長超過60%，盡管相對數量較小，但成為電動汽車以外的需求增長點。
與此同時，東南亞和摩洛哥正在成為電池及其零部件的潛在生產中心。全球的鎳供應量50%來自印度尼西亞，與此同時，摩洛哥的磷酸鹽儲量在全球名列前茅，磷酸鹽是生產磷酸鐵鋰（LFP）電池的關鍵礦物，此外，摩洛哥還擁有成熟的汽車制造業(yè)，并與歐盟和美國簽訂了自由貿易協定。這些因素已經使該國在2022年吸引了150億美元以上的電池和零部件制造業(yè)投資。
采取供應鏈多元化戰(zhàn)略
盡管電池價格迅速下降，創(chuàng)新不斷，但近年來，電池供應鏈的集中度引起了一些國家的安全擔憂。
國際能源署認為，在新興市場擴大產能并降低成本，需在依賴足夠且持續(xù)的電池需求。目前占電池需求85%的電動汽車是唯一能支撐大規(guī)模生產強勁驅動力。此外，通過合資或技術授權引入成熟電池企業(yè)，可以縮短本土化生產與供應鏈建設周期。
另一個重要杠桿是開展國際合作。一些國家的市場規(guī)模在電池制造和組件方面難以獲得足夠投資，因此可能需要與其他電動汽車和電池市場進行更密切的合作，以及與南美和非洲、澳大利亞和印度尼西亞等資源豐富的國家合作，才能進一步地實現這一目標。
