中國儲能網(wǎng)訊：日前，國際能源署（IEA）指出，隨著市場需求日益增長和技術(shù)的日益標(biāo)準(zhǔn)化，全球電池產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入一個新的發(fā)展階段，可能進(jìn)一步整合，同時由政府主導(dǎo)的電池供應(yīng)鏈的多元化舉措也在重塑格局。
隨著市場需求急劇上升和價格的持續(xù)下降，全球電池市場規(guī)模正在快速擴(kuò)張。2024年電動汽車銷量增長了25%，達(dá)到1700萬輛，電池年度需求首次突破1TWh，這是一個歷史性里程碑。與此同時，電動汽車電池平均價格已經(jīng)降至100美元/kWh以下，突破這一門檻意味著電動汽車在成本方面可以與傳統(tǒng)燃油車進(jìn)行競爭。
除了電動汽車旺盛需求之外，關(guān)鍵電池材料價格下跌也是成本下降的主要因素，鋰的價格與2022年峰值相比下降了85%以上。電池行業(yè)進(jìn)步也助推了這種價格下降趨勢。2024年全球電池產(chǎn)能達(dá)3TWh，如果所有宣布計劃建設(shè)的電池生產(chǎn)工廠都能如期建成，未來5年全球電池產(chǎn)能將增加兩倍。
中國市場的成功與價格降幅放緩
目前，中國生產(chǎn)的電池占全球銷量四分之三以上，而在2024年，中國生產(chǎn)的電池平均價格下降了近30%，低于其他國家和地區(qū)。中國生產(chǎn)的電池價格比歐洲低30%，比北美低20%，中國生產(chǎn)的一些電動汽車售價已經(jīng)低于燃油車。
推動這種競爭力的因素之一是規(guī)模效應(yīng)。在全球累計生產(chǎn)的電動汽車電池中，70%以上來自中國，寧德時代、比亞迪等電池巨頭集中行業(yè)資源并推動創(chuàng)新，加之本土供應(yīng)鏈高度整合。此外，中國電池生產(chǎn)商青睞于生產(chǎn)低格更低的磷酸鐵鋰（LFP）電池，這類電池已占全球電動汽車市場近半份額，其價格與目前市場主流的鎳鈷錳酸鋰（NMC）電池低約30%。
然而，在不久的將來，電池價格下跌趨勢可能會放緩。在激烈市場競爭和利潤率下降的情況下，在中國生產(chǎn)電池的企業(yè)數(shù)量可能會減少，某些生產(chǎn)商將獲得更大的影響力和定價權(quán)。即便如此，預(yù)計在未來十年，中國仍將保持全球最大電池生產(chǎn)國地位。
中國以外的電池產(chǎn)能擴(kuò)張
韓國和日本是全球電池行業(yè)的主要參與者，這兩個國家的電池制造商和供應(yīng)商主要生產(chǎn)NMC電池，雖然產(chǎn)能有限，但都是擁有大量海外投資的傳統(tǒng)電池制造商。韓國海外電池年產(chǎn)能接近400GWh，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本（60GWh）和中國（30GWh）。隨著日韓企業(yè)在電池汽車市場的海外投資不斷增長，隨之出現(xiàn)的一個關(guān)鍵問題是，將在多大程度上采用價格更低的磷酸鐵鋰（LFP）電池。這些廠商在創(chuàng)新方面也有著悠久歷史，也在競相開發(fā)固態(tài)電池等新技術(shù)。
在美國，由于對電池生產(chǎn)商提供稅收抵免，自從2022年以來，美國電池產(chǎn)能翻了一番，到2024年達(dá)到200GWh以上，另外將近700GWh的電池生產(chǎn)工廠正在建設(shè)中。大約40%的現(xiàn)有產(chǎn)能是由傳統(tǒng)電池制造商與汽車制造商合作運(yùn)營或開發(fā)的。然而，電池組件的制造進(jìn)展較慢，對正負(fù)極材料的大部分需求仍然通過進(jìn)口來滿足。在過去兩年中，電池儲能系統(tǒng)對電池的需求每年增長超過60%，盡管相對數(shù)量較小，但成為電動汽車以外的需求增長點(diǎn)。
與此同時，東南亞和摩洛哥正在成為電池及其零部件的潛在生產(chǎn)中心。全球的鎳供應(yīng)量50%來自印度尼西亞，與此同時，摩洛哥的磷酸鹽儲量在全球名列前茅，磷酸鹽是生產(chǎn)磷酸鐵鋰（LFP）電池的關(guān)鍵礦物，此外，摩洛哥還擁有成熟的汽車制造業(yè)，并與歐盟和美國簽訂了自由貿(mào)易協(xié)定。這些因素已經(jīng)使該國在2022年吸引了150億美元以上的電池和零部件制造業(yè)投資。
采取供應(yīng)鏈多元化戰(zhàn)略
盡管電池價格迅速下降，創(chuàng)新不斷，但近年來，電池供應(yīng)鏈的集中度引起了一些國家的安全擔(dān)憂。
國際能源署認(rèn)為，在新興市場擴(kuò)大產(chǎn)能并降低成本，需在依賴足夠且持續(xù)的電池需求。目前占電池需求85%的電動汽車是唯一能支撐大規(guī)模生產(chǎn)強(qiáng)勁驅(qū)動力。此外，通過合資或技術(shù)授權(quán)引入成熟電池企業(yè)，可以縮短本土化生產(chǎn)與供應(yīng)鏈建設(shè)周期。
另一個重要杠桿是開展國際合作。一些國家的市場規(guī)模在電池制造和組件方面難以獲得足夠投資，因此可能需要與其他電動汽車和電池市場進(jìn)行更密切的合作，以及與南美和非洲、澳大利亞和印度尼西亞等資源豐富的國家合作，才能進(jìn)一步地實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。
