中國儲能網訊：3月5日，國務院總理李強在十四屆全國人大三次會議上所作的政府工作報告，再次提到“發(fā)展智能網聯新能源汽車”。
中國汽車工業(yè)協會數據顯示，2024年我國新能源汽車持續(xù)增長，產銷量首次突破1000萬輛，連續(xù)10年位居全球第一。預計2025年新能源汽車市場銷量將達1600萬輛，同比增長24.4%。
《中國經營報》記者了解到，隨著新能源汽車保有量的快速提升，不但城市住宅小區(qū)內充電樁建設困難重重，城市公共充電站燃油車占位現象嚴重，高速公路充電難問題也日益突出。
多名代表委員表示，充電已超越續(xù)航成為影響消費者購買新能源汽車的首要因素。一方面，應推動車企和樁企之間的數據共享與互聯互通；另一方面，應從規(guī)劃層面保障充電設施的合理布局。
今年政府工作報告還提出，將協同推進降碳減污擴綠增長，加快經濟社會發(fā)展全面綠色轉型。新能源汽車自然是其中的關鍵一環(huán)。代表委員建議，新能源汽車產業(yè)迅速發(fā)展，動力電池需求猛增，打造動力電池全生命周期安全閉環(huán)，推動動力電池循環(huán)產業(yè)高質量發(fā)展。
充電樁建設需持續(xù)優(yōu)化布局
全國人大代表，小米創(chuàng)辦人、董事長兼首席執(zhí)行官雷軍表示，充電已超越續(xù)航成為影響消費者購買新能源汽車的首要因素，提升充電體驗對新能源汽車行業(yè)發(fā)展至關重要，充電樁建設仍需持續(xù)優(yōu)化布局。
對于住宅區(qū)充電樁建設，全國人大代表、河北省河間市興村鎮(zhèn)大莊村黨支部書記石炳啟建議，由國家發(fā)展改革委、住房和城鄉(xiāng)建設部等部門牽頭，加快研究出臺全國性的存量小區(qū)充電基礎設施建設改造標準規(guī)范，推動相關配套政策盡快落地實施。結合老舊小區(qū)改造工程，同步規(guī)劃建設充電樁，推動固定車位的充電樁應裝盡裝，切實解決居住區(qū)充電難題。
“應由城管、公安部門牽頭，制定詳細的公共電動汽車充電車位管理規(guī)范，明確禁止燃油車長時間占用電動汽車充電專用停車位?！笔⒄J為，應在充電樁停車位醒目位置施劃“新能源汽車充電專用”標線，便于識別和管理。對于違反規(guī)定占用充電樁專用車位的非新能源車輛，依法依規(guī)予以處罰。
強化高速公路充電基礎保障能力更是至關重要。每到節(jié)假日高速公路充電站排長隊便是家常便飯，車主的續(xù)航焦慮陡增。對此，石炳啟建議，由交通運輸部、國家發(fā)展改革委牽頭，將充電設施納入高速公路服務區(qū)建設規(guī)劃和強制配置標準，從規(guī)劃層面保障充電設施的合理布局。
對此，雷軍則建議，有關部門出臺政策建立統(tǒng)一平臺，推動車企和樁企之間的數據共享與互聯互通，用戶能在統(tǒng)一平臺獲得可用充電樁的信息，避免閑置或低效使用。同時制定統(tǒng)一的超充設備技術標準、通信協議，優(yōu)先推進新投建、核心商圈以及高速公路等稀缺資源地段存量的大功率快充樁互聯互通。
石炳啟也認為，應建立公路、電網、充電運營等企業(yè)共同參與的合作機制，吸引社會主體發(fā)揮各自優(yōu)勢投資建設高速公路充換電設施。將充電服務納入節(jié)假日高速公路出行保障方案，提前做好應急預案和資源調配。
推廣“車網互動”創(chuàng)新模式
2023年，國家發(fā)展改革委發(fā)布的《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》指出，新能源汽車通過充換電設施與供電網絡相連，構建新能源汽車與供電網絡的信息流、能量流雙向互動體系，可有效發(fā)揮動力電池作為可控負荷或移動儲能的靈活性調節(jié)能力。
2024年，國家發(fā)展改革委印發(fā)《關于推動車網互動規(guī)模化應用試點工作的通知》也要求，應以V2G項目為主體探索技術先進、模式清晰、可復制推廣的商業(yè)模式，力爭以市場化機制引導車網互動規(guī)?；l(fā)展。
全國人大代表、國網泰興市供電公司職員張強解釋稱，新能源汽車充電多集中在夜間居民用電高峰時段，與電網負荷峰值疊加，加劇了電力保供壓力。夜間電力來源以火電為主，新能源發(fā)電占比低，不利于“雙碳”目標實現。應將新能源汽車變?yōu)椤耙苿映潆妼殹保陔妰r低谷期充電、用電高峰期反向向電網放電。
全國政協委員、南通大學教授施衛(wèi)東也認為，可以通過加強電動汽車與電網互動，可有效發(fā)揮海量汽車電池充放電可控、源荷轉換靈活的巨大調節(jié)優(yōu)勢，以“移動儲能”形式參與電力系統(tǒng)平衡調節(jié)。
對此，施衛(wèi)東建議，通過宣傳、補貼、減稅等方式，引導廣大車主優(yōu)先購買使用磷酸鐵鋰電池為代表充放電次數較高的電動汽車。同時，鼓勵電動汽車制造企業(yè)優(yōu)先發(fā)展長壽命、高充放電次數的電動汽車產品線，多維度挖掘電動汽車調節(jié)潛力。
施衛(wèi)東認為，應借鑒美國加州政府提出的“強制要求電動汽車需具備V2G功能”法案，盡快規(guī)范國內車企的生產標準，新研發(fā)的電動汽車必須具備交流V2G功能，并納入車輛產品公告管理。
“可以通過電價優(yōu)惠、積分獎勵等政策激勵車主參與V2G，例如在低谷電價時段充電成本降低0.3元/度，高峰放電時獲得0.5元/度的補貼。”張強進一步闡釋道。
“制定更靈活的分時電價機制，設計適合車網互動資源的交易品種，引導電動汽車聚合參與市場。”施衛(wèi)東還建議，構建“政府主導、市場引導、車主自愿、全社會參與”的推廣模式，制定政府補貼、車企延保、保險保障等舉措，強化車網互動宣傳力度，多維度挖掘電動汽車調節(jié)潛力，發(fā)揮移動儲能優(yōu)勢，助力新能源消納。
動力電池回收亟待規(guī)范
有機構預計，到2025年，我國動力電池退役量將達到82萬噸，2028年后動力電池退役量將達到260萬噸。
全國人大代表、天能控股集團董事長張?zhí)烊伪硎?，雖然動力電池回收行業(yè)在國家的重點支持下，呈現良好的發(fā)展態(tài)勢，但不足依舊存在。
具體而言，一是我國動力電池回收市場規(guī)模大，電池流向管理難度大；二是動力電池回收價格混亂，影響市場秩序；三是“小作坊”缺乏回收資質，易造成安全隱患與環(huán)境污染；四是動力電池是碳排放大戶，但目前各企業(yè)的碳排放管理仍處于初級階段。
“目前，獲取退役動力電池的渠道有限，具有白名單資質的企業(yè)為保證動力電池回收效率，在廠房、設備、環(huán)保處理、數字化等多方面投入較高成本，缺乏價格競爭優(yōu)勢。因此，有七成的退役電池被‘小作坊’以更高的價格收走，流入非正規(guī)渠道?！睆?zhí)烊侮U釋道。
對此，張?zhí)烊谓ㄗh，加強規(guī)范性企業(yè)的資質審核，加大對白名單企業(yè)的政策扶持，避免安全與環(huán)保隱患，有效避免市場的惡性競爭行為，引導行業(yè)健康發(fā)展。
而從源頭看，則應構建動力電池全生命周期的生態(tài)體系，強化溯源體系數字化建設。張?zhí)烊握J為，動力電池需建立電池生產商、整車企業(yè)、回收企業(yè)的綜合利用生態(tài)體系，形成聯動。同時，探索適合的商業(yè)模式，整合行業(yè)資源，構建覆蓋面廣、可持續(xù)的回收和綜合利用網絡。
“還要完善信息溯源平臺，構建電池生產、使用、綜合利用、報廢回收等全生命周期的信息溯源系統(tǒng)，實現電池管理系統(tǒng)（BMS）的運行數據與電芯數據全部后臺傳輸，信息系統(tǒng)可以對電池單體數據的實時溯源進行查詢，并實現大數據平臺對電池殘值評估支撐，同時實現電池最終的正規(guī)流向?！睆?zhí)烊畏治龅馈?/span>
與此同時，大力推廣新能源汽車的初衷是為了綠色低碳，因此需要建立動力電池碳足跡標準體系，降低動力電池企業(yè)的碳排放量。
“動力電池的材料具有巨大的減排潛力，動力電池的回收是減少與電池生產相關環(huán)境影響的有效方法?！睆?zhí)烊沃赋?，這樣會降低較大比例的材料生產能源要求，降低和緩解對礦產資源過度開采和進口的依賴，對新能源汽車產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展起到促進作用，同樣能大幅削減動力電池全生命周期的碳排放總量。
對此，張?zhí)烊谓ㄗh，搭建動力電池碳排放數據管理體系，包括核算標準、產業(yè)鏈數據、核查保障等板塊，為國家和企業(yè)提供相關核算功能，有效引導產業(yè)鏈共同減排。
