中國儲能網(wǎng)訊：3月5日，國務(wù)院總理李強(qiáng)在十四屆全國人大三次會議上所作的政府工作報(bào)告，再次提到“發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車”。
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年我國新能源汽車持續(xù)增長，產(chǎn)銷量首次突破1000萬輛，連續(xù)10年位居全球第一。預(yù)計(jì)2025年新能源汽車市場銷量將達(dá)1600萬輛，同比增長24.4%。
《中國經(jīng)營報(bào)》記者了解到，隨著新能源汽車保有量的快速提升，不但城市住宅小區(qū)內(nèi)充電樁建設(shè)困難重重，城市公共充電站燃油車占位現(xiàn)象嚴(yán)重，高速公路充電難問題也日益突出。
多名代表委員表示，充電已超越續(xù)航成為影響消費(fèi)者購買新能源汽車的首要因素。一方面，應(yīng)推動車企和樁企之間的數(shù)據(jù)共享與互聯(lián)互通；另一方面，應(yīng)從規(guī)劃層面保障充電設(shè)施的合理布局。
今年政府工作報(bào)告還提出，將協(xié)同推進(jìn)降碳減污擴(kuò)綠增長，加快經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展全面綠色轉(zhuǎn)型。新能源汽車自然是其中的關(guān)鍵一環(huán)。代表委員建議，新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，動力電池需求猛增，打造動力電池全生命周期安全閉環(huán)，推動動力電池循環(huán)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
充電樁建設(shè)需持續(xù)優(yōu)化布局
全國人大代表，小米創(chuàng)辦人、董事長兼首席執(zhí)行官雷軍表示，充電已超越續(xù)航成為影響消費(fèi)者購買新能源汽車的首要因素，提升充電體驗(yàn)對新能源汽車行業(yè)發(fā)展至關(guān)重要，充電樁建設(shè)仍需持續(xù)優(yōu)化布局。
對于住宅區(qū)充電樁建設(shè)，全國人大代表、河北省河間市興村鎮(zhèn)大莊村黨支部書記石炳啟建議，由國家發(fā)展改革委、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部等部門牽頭，加快研究出臺全國性的存量小區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)改造標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，推動相關(guān)配套政策盡快落地實(shí)施。結(jié)合老舊小區(qū)改造工程，同步規(guī)劃建設(shè)充電樁，推動固定車位的充電樁應(yīng)裝盡裝，切實(shí)解決居住區(qū)充電難題。
“應(yīng)由城管、公安部門牽頭，制定詳細(xì)的公共電動汽車充電車位管理規(guī)范，明確禁止燃油車長時(shí)間占用電動汽車充電專用停車位。”石炳啟認(rèn)為，應(yīng)在充電樁停車位醒目位置施劃“新能源汽車充電專用”標(biāo)線，便于識別和管理。對于違反規(guī)定占用充電樁專用車位的非新能源車輛，依法依規(guī)予以處罰。
強(qiáng)化高速公路充電基礎(chǔ)保障能力更是至關(guān)重要。每到節(jié)假日高速公路充電站排長隊(duì)便是家常便飯，車主的續(xù)航焦慮陡增。對此，石炳啟建議，由交通運(yùn)輸部、國家發(fā)展改革委牽頭，將充電設(shè)施納入高速公路服務(wù)區(qū)建設(shè)規(guī)劃和強(qiáng)制配置標(biāo)準(zhǔn)，從規(guī)劃層面保障充電設(shè)施的合理布局。
對此，雷軍則建議，有關(guān)部門出臺政策建立統(tǒng)一平臺，推動車企和樁企之間的數(shù)據(jù)共享與互聯(lián)互通，用戶能在統(tǒng)一平臺獲得可用充電樁的信息，避免閑置或低效使用。同時(shí)制定統(tǒng)一的超充設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、通信協(xié)議，優(yōu)先推進(jìn)新投建、核心商圈以及高速公路等稀缺資源地段存量的大功率快充樁互聯(lián)互通。
石炳啟也認(rèn)為，應(yīng)建立公路、電網(wǎng)、充電運(yùn)營等企業(yè)共同參與的合作機(jī)制，吸引社會主體發(fā)揮各自優(yōu)勢投資建設(shè)高速公路充換電設(shè)施。將充電服務(wù)納入節(jié)假日高速公路出行保障方案，提前做好應(yīng)急預(yù)案和資源調(diào)配。
推廣“車網(wǎng)互動”創(chuàng)新模式
2023年，國家發(fā)展改革委發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)新能源汽車與電網(wǎng)融合互動的實(shí)施意見》指出，新能源汽車通過充換電設(shè)施與供電網(wǎng)絡(luò)相連，構(gòu)建新能源汽車與供電網(wǎng)絡(luò)的信息流、能量流雙向互動體系，可有效發(fā)揮動力電池作為可控負(fù)荷或移動儲能的靈活性調(diào)節(jié)能力。
2024年，國家發(fā)展改革委印發(fā)《關(guān)于推動車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧?yīng)用試點(diǎn)工作的通知》也要求，應(yīng)以V2G項(xiàng)目為主體探索技術(shù)先進(jìn)、模式清晰、可復(fù)制推廣的商業(yè)模式，力爭以市場化機(jī)制引導(dǎo)車網(wǎng)互動規(guī)模化發(fā)展。
全國人大代表、國網(wǎng)泰興市供電公司職員張強(qiáng)解釋稱，新能源汽車充電多集中在夜間居民用電高峰時(shí)段，與電網(wǎng)負(fù)荷峰值疊加，加劇了電力保供壓力。夜間電力來源以火電為主，新能源發(fā)電占比低，不利于“雙碳”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。應(yīng)將新能源汽車變?yōu)椤耙苿映潆妼殹保陔妰r(jià)低谷期充電、用電高峰期反向向電網(wǎng)放電。
全國政協(xié)委員、南通大學(xué)教授施衛(wèi)東也認(rèn)為，可以通過加強(qiáng)電動汽車與電網(wǎng)互動，可有效發(fā)揮海量汽車電池充放電可控、源荷轉(zhuǎn)換靈活的巨大調(diào)節(jié)優(yōu)勢，以“移動儲能”形式參與電力系統(tǒng)平衡調(diào)節(jié)。
對此，施衛(wèi)東建議，通過宣傳、補(bǔ)貼、減稅等方式，引導(dǎo)廣大車主優(yōu)先購買使用磷酸鐵鋰電池為代表充放電次數(shù)較高的電動汽車。同時(shí)，鼓勵電動汽車制造企業(yè)優(yōu)先發(fā)展長壽命、高充放電次數(shù)的電動汽車產(chǎn)品線，多維度挖掘電動汽車調(diào)節(jié)潛力。
施衛(wèi)東認(rèn)為，應(yīng)借鑒美國加州政府提出的“強(qiáng)制要求電動汽車需具備V2G功能”法案，盡快規(guī)范國內(nèi)車企的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，新研發(fā)的電動汽車必須具備交流V2G功能，并納入車輛產(chǎn)品公告管理。
“可以通過電價(jià)優(yōu)惠、積分獎勵等政策激勵車主參與V2G，例如在低谷電價(jià)時(shí)段充電成本降低0.3元/度，高峰放電時(shí)獲得0.5元/度的補(bǔ)貼?！睆垙?qiáng)進(jìn)一步闡釋道。
“制定更靈活的分時(shí)電價(jià)機(jī)制，設(shè)計(jì)適合車網(wǎng)互動資源的交易品種，引導(dǎo)電動汽車聚合參與市場。”施衛(wèi)東還建議，構(gòu)建“政府主導(dǎo)、市場引導(dǎo)、車主自愿、全社會參與”的推廣模式，制定政府補(bǔ)貼、車企延保、保險(xiǎn)保障等舉措，強(qiáng)化車網(wǎng)互動宣傳力度，多維度挖掘電動汽車調(diào)節(jié)潛力，發(fā)揮移動儲能優(yōu)勢，助力新能源消納。
動力電池回收亟待規(guī)范
有機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，到2025年，我國動力電池退役量將達(dá)到82萬噸，2028年后動力電池退役量將達(dá)到260萬噸。
全國人大代表、天能控股集團(tuán)董事長張?zhí)烊伪硎?，雖然動力電池回收行業(yè)在國家的重點(diǎn)支持下，呈現(xiàn)良好的發(fā)展態(tài)勢，但不足依舊存在。
具體而言，一是我國動力電池回收市場規(guī)模大，電池流向管理難度大；二是動力電池回收價(jià)格混亂，影響市場秩序；三是“小作坊”缺乏回收資質(zhì)，易造成安全隱患與環(huán)境污染；四是動力電池是碳排放大戶，但目前各企業(yè)的碳排放管理仍處于初級階段。
“目前，獲取退役動力電池的渠道有限，具有白名單資質(zhì)的企業(yè)為保證動力電池回收效率，在廠房、設(shè)備、環(huán)保處理、數(shù)字化等多方面投入較高成本，缺乏價(jià)格競爭優(yōu)勢。因此，有七成的退役電池被‘小作坊’以更高的價(jià)格收走，流入非正規(guī)渠道。”張?zhí)烊侮U釋道。
對此，張?zhí)烊谓ㄗh，加強(qiáng)規(guī)范性企業(yè)的資質(zhì)審核，加大對白名單企業(yè)的政策扶持，避免安全與環(huán)保隱患，有效避免市場的惡性競爭行為，引導(dǎo)行業(yè)健康發(fā)展。
而從源頭看，則應(yīng)構(gòu)建動力電池全生命周期的生態(tài)體系，強(qiáng)化溯源體系數(shù)字化建設(shè)。張?zhí)烊握J(rèn)為，動力電池需建立電池生產(chǎn)商、整車企業(yè)、回收企業(yè)的綜合利用生態(tài)體系，形成聯(lián)動。同時(shí)，探索適合的商業(yè)模式，整合行業(yè)資源，構(gòu)建覆蓋面廣、可持續(xù)的回收和綜合利用網(wǎng)絡(luò)。
“還要完善信息溯源平臺，構(gòu)建電池生產(chǎn)、使用、綜合利用、報(bào)廢回收等全生命周期的信息溯源系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)電池管理系統(tǒng)（BMS）的運(yùn)行數(shù)據(jù)與電芯數(shù)據(jù)全部后臺傳輸，信息系統(tǒng)可以對電池單體數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)溯源進(jìn)行查詢，并實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)平臺對電池殘值評估支撐，同時(shí)實(shí)現(xiàn)電池最終的正規(guī)流向?！睆?zhí)烊畏治龅馈?/span>
與此同時(shí)，大力推廣新能源汽車的初衷是為了綠色低碳，因此需要建立動力電池碳足跡標(biāo)準(zhǔn)體系，降低動力電池企業(yè)的碳排放量。
“動力電池的材料具有巨大的減排潛力，動力電池的回收是減少與電池生產(chǎn)相關(guān)環(huán)境影響的有效方法?！睆?zhí)烊沃赋?，這樣會降低較大比例的材料生產(chǎn)能源要求，降低和緩解對礦產(chǎn)資源過度開采和進(jìn)口的依賴，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展起到促進(jìn)作用，同樣能大幅削減動力電池全生命周期的碳排放總量。
對此，張?zhí)烊谓ㄗh，搭建動力電池碳排放數(shù)據(jù)管理體系，包括核算標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)、核查保障等板塊，為國家和企業(yè)提供相關(guān)核算功能，有效引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈共同減排。
