中國儲能網訊：固態(tài)電池由于具備更高的能量密度和安全性，有望解決新能源汽車續(xù)航與安全兩大痛點，被認為是新能源汽車電池技術的未來主流方向。
進入2025年，固態(tài)電池領域大事不斷，新產品層出不窮，產業(yè)化持續(xù)推進。在這場關乎未來出行與能源存儲的變革中，各企業(yè)摩拳擦掌，力求占據一席之地。
在不久前舉辦的“2025中國全固態(tài)電池產學研協(xié)同創(chuàng)新平臺年會暨第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇”上，各企業(yè)家和專家學者將全固態(tài)電池量產時間節(jié)點鎖定在2027年。
第十四屆全國政協(xié)常委、經濟委員會副主任苗圩表示，盡管固態(tài)電池產業(yè)化仍需解決技術、工藝和成本的問題，但從當前全球研發(fā)進展來看，隨著量產技術工藝逐漸成熟，2027年前后全固態(tài)電池有望實現(xiàn)小批量生產，而大規(guī)模的量產還需要更長的時間。
車企、供應商紛紛布局
從當前產業(yè)布局來看，各企業(yè)爭相入局固態(tài)電池領域，并加大在該領域的投資。
論壇上，中國第一汽車集團公司首席科學家王德平透露，自2014年啟動研發(fā)的全固態(tài)電池項目將于2027年實現(xiàn)小批量應用，始終圍繞整車需求開展技術攻關；比亞迪鋰電池有限公司CTO孫華軍表示，比亞迪計劃于2027年前后啟動固態(tài)電池的批量示范裝車應用，2030年前后實現(xiàn)大規(guī)模量產；豐田汽車研發(fā)的高性能全固態(tài)電池僅需10分鐘即可充滿，續(xù)駛里程有望超1200公里，計劃于今年3月起試生產，2026年進行量產。
除車企紛紛布局固態(tài)電池，寧德時代等電池供應商企業(yè)則具有明顯的先發(fā)優(yōu)勢。寧德時代主要采用硫化物和凝聚態(tài)聚合物雙重材料體系作為固態(tài)電池的電解質材料，計劃在2027年實現(xiàn)全固態(tài)電池的小批量生產。
當前，固態(tài)電池領域存在三大主流技術路線，包括聚合物固態(tài)電池、氧化物固態(tài)電池以及硫化物固態(tài)電池，主要區(qū)別于所采用的固態(tài)電解質類型。
中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，當前，全固態(tài)電池的技術路線要聚焦以硫化物電解質為主體電解質，匹配高鎳三元正極和硅碳負極的技術路線，以比能量400瓦時/公斤、循環(huán)壽命1000次以上為性能目標，確保2027年實現(xiàn)轎車小批量裝車，2030年實現(xiàn)規(guī)模量產。
歐陽明高介紹，在硫化物固態(tài)電解質產業(yè)化方面，目前眾多企業(yè)已經建立了小批量供應能力，還需要重點攻克大規(guī)模生產工藝，包括豐田、本田等外資車企，以及寧德時代、比亞迪、吉利等中國企業(yè)。
量產面臨諸多挑戰(zhàn)
由于科學界認為鋰離子電池已經到達極限，固態(tài)電池于近年被視為可以繼承鋰離子電池主流地位的電池，相關研究進展迅速。但業(yè)內專家也指出，固態(tài)電池實現(xiàn)產業(yè)化、規(guī)?；⒎且宦诽雇?，尤其需要解決技術、工藝和成本的問題。
在技術方面，歐陽明高指出，材料層面，電極材料需解決不可逆相變和顆粒破碎問題，以提升循環(huán)穩(wěn)定性；高電導率的固態(tài)電解質雖能提升電池動力性能，但空氣穩(wěn)定性差；硅基材料可顯著提高電池能量密度，但需解決體積膨脹難題。
中國科學院院士、中國全固態(tài)電池產學研協(xié)同創(chuàng)新平臺專家委員會副主任孫世剛提出，高能固態(tài)電池面臨的挑戰(zhàn)主要來自如何進一步提升固態(tài)電解質的離子導電率、與鋰金屬和高比能電極材料的匹配性，并構筑相容穩(wěn)定的固界面。
要想實現(xiàn)規(guī)?；a，成本是不得不考慮的問題。在降低成本方面，孫華軍表示，雖然當前硫化物電解質成本較高，但規(guī)?；a后，固態(tài)三元電池有望與液態(tài)三元電池實現(xiàn)同價。
上海屹鋰新能源科技有限公司董事長張希表示，由于源頭材料硫化鋰價格的大幅下降，目前電解質成本下降很快，去年硫化物電解質價格在7萬—8萬元/公斤，今年已經到了1萬—2萬元/公斤，預計明年可到6000—7000元/公斤，2030年有望到幾百元每公斤。
“盡管固態(tài)電池已經到了量產的前夕，但在未來一段時間內，液態(tài)電池和固態(tài)電池在市場上很可能是共存關系，而非取代?！泵幺字赋?，此前部分企業(yè)宣布已經量產裝車的固態(tài)電池大部分是半固態(tài)電池，半固態(tài)電池仍然屬于液態(tài)電池的范疇，不能與固態(tài)電池混為一談，絕不是液態(tài)電池隨著電解液液體的減少就可以發(fā)展成為固態(tài)電池，這是兩個完全不同的概念。
產學研協(xié)同推進
寧德時代董事長曾毓群曾在2024世界動力電池大會上就固態(tài)電池發(fā)展態(tài)勢表示：“全固態(tài)電池的技術成熟度用1—9進行表示的話，9代表可以上車生產階段，那么目前固態(tài)電池行業(yè)最高水平在4左右?！?
對于未來固態(tài)電池發(fā)展趨勢，歐陽明高認為，從比能量角度來看，500瓦時/公斤是電池類型變化難度增加的轉折點，預計2030年前重點突破500瓦時/公斤以內電池；而在500瓦時/公斤以內的全固態(tài)電池，正極材料將以高鎳三元為主，負極材料則逐步從石墨/低硅向高硅硅碳、鋰金屬發(fā)展。
固態(tài)電池產業(yè)技術不斷突破，正與學術研發(fā)進展形成共振。
對于以硫化物為主體電解質的轎車全固態(tài)電池量產時間，歐陽明高預測將分為三個階段——
2025年—2027年，開發(fā)石墨/低硅負極硫化物全固態(tài)電池將以200—300瓦時/公斤為目標，攻克硫化物固態(tài)電解質，打通全固態(tài)電池的技術鏈，三元正極和石墨/低硅負極基本不變，向長壽命大倍率方向發(fā)展；
2027年—2030年，開發(fā)高硅負極硫化物全固態(tài)電池將以400瓦時/公斤和800瓦時/升為目標，重點攻關高容量硅碳負極，面向下一代乘用車電池；
2030年—2035年，鋰負極硫化物全固態(tài)電池以500瓦時/公斤和1000瓦時/升為目標，重點攻關鋰負極，逐步向復合電解質（主體電解質+補充電解質）、高電壓高比容量正極發(fā)展（高鎳、富鋰、硫等）。
王德平建議，固態(tài)電池行業(yè)需加快標準制定，知識產權布局和產業(yè)協(xié)同，并積極參與國際標準的制定，通過關鍵技術突破和跨領域工程技術攻關，加大人才培養(yǎng)，實現(xiàn)整個產業(yè)升級的良性循環(huán)，持續(xù)保持我國動力電池的領先地位。
