對此，科技部電動汽車重大專項管理辦公室副主任甄子健在上海表示，政府規(guī)劃往往比較樂觀，業(yè)界往往比較悲觀，“量只是一個規(guī)模目標，設(shè)定目標是應(yīng)該的，但是不必過分糾結(jié)。汽車行業(yè)市場化、國際化程度非常高的，不是政府某部門說達到多少，就達到多少。”
3月21日，甄子健在慕尼黑上海電子展的國際新能源汽車創(chuàng)新論壇作此番表示。他透露，截至2011年10月，全國25個示范城市共推廣節(jié)能和新能源汽車13085輛，其中包括純電動、插電混合動力和燃料電池汽車在內(nèi)的新能源汽車6142輛，混合動力的節(jié)能汽車6943輛。
1萬多輛的產(chǎn)銷量，與2015年50萬輛的目標相去甚遠。甄子健指出，實際上國家對節(jié)能和新能源汽車的補貼已經(jīng)夠多了，而且在數(shù)量上不封頂，有多少車補貼多少，但仍然只有一萬多輛，關(guān)鍵在于無車可供。
他認為，目前的關(guān)鍵還是建立起整個產(chǎn)業(yè)鏈條，樹立整個產(chǎn)業(yè)的信心，即便是出現(xiàn)技術(shù)問題也可以解決。畢竟第一代產(chǎn)品的故障率、節(jié)油率可能不會很理想，但是這兩三年中產(chǎn)業(yè)會得到鍛煉，第二代、第三代產(chǎn)品的可靠性、節(jié)油率以及用戶接受程度已經(jīng)有明顯提高。
中國幾乎所有的汽車企業(yè)都在涉足新能源汽車，一些央企也在積極參與基礎(chǔ)設(shè)施部分，全產(chǎn)業(yè)鏈市場機遇正在形成。但是，新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍然存在較大的問題。甄子健表示，在零部件上首先是技術(shù)創(chuàng)新不夠，產(chǎn)業(yè)資源不足，與整車企業(yè)配合不暢，產(chǎn)業(yè)形態(tài)不明朗。
目前，除極少數(shù)車企可以統(tǒng)一考慮整個產(chǎn)業(yè)鏈甚至基礎(chǔ)設(shè)施，多數(shù)車企與零部件企業(yè)是脫節(jié)的。比如做新能源汽車電池，產(chǎn)能上了規(guī)模，但什么時候能用，如何與整車配合，整車企業(yè)什么時候賣出批量產(chǎn)品，都不知道。配合不暢，也就造成了技術(shù)發(fā)展的制約。
另外，市場規(guī)范尚待時日。有利于模塊化批量生產(chǎn)、降低成本的許多標準，有利于螺旋上升的許多規(guī)范，都還沒有。甄子健說，雖然大家都感覺行業(yè)特別熱，輿論特別關(guān)注，投資特別多，但效果不是特別好。
他說，示范工程是有效果的，下一步政策肯定要延續(xù)，而且要加大力度發(fā)展。這種幾個部委配合、中央和地方政府共同來推的汽車方面的政策，還是比較少見的，肯定會拉著整個產(chǎn)業(yè)繼續(xù)往前走。
對于國家可能把下調(diào)電動汽車產(chǎn)銷目標、將側(cè)重點從電動汽車轉(zhuǎn)向混合動力的說法，他認為沒有根據(jù)。
首先，兩者的技術(shù)路線是相通的，混合動力汽車是傳統(tǒng)汽車向電動汽車發(fā)展的必然階段，也依賴機械和電系統(tǒng)的耦合，中國一直在堅持汽車動力系統(tǒng)的電動化?；旌蟿恿ο鄬Τ墒欤潆y度絲毫不小，并不是做混合動力就比較容易。
甄子健說，示范過程中，電池水平?jīng)Q定了批量推出電動汽車會比較慎重，混合動力對電池的依賴相對小一些，因此混合動力客車發(fā)展得比較好。但戰(zhàn)略方向上，燃料電池、純電動汽車真正能夠替代石油燃料技術(shù)，當然會有更大期待。
