結(jié)盟并未帶來步調(diào)一致
新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天仍沒有形成足夠產(chǎn)業(yè)規(guī)模，成本問題是最大的阻礙。除了受制于動力電池成本之外，縱向產(chǎn)業(yè)鏈上下游沒有緊密聯(lián)合到一起也是一個因素。
中國汽車企業(yè)在新能源領(lǐng)域上也嘗試過“結(jié)盟”路線。早在2009年7月，中國汽車T10企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人在黃山召開峰會，專題研究電動汽車發(fā)展問題。會議決定，由中國汽車協(xié)會牽頭，成立T10企業(yè)電動汽車領(lǐng)導(dǎo)小組，全面推進(jìn)和落實(shí)共同行動計劃。2009年9月中旬，T10電動汽車工作組開始進(jìn)行電動汽車專項(xiàng)調(diào)研工作。
據(jù)了解，“T10企業(yè)”由當(dāng)時國內(nèi)銷量最大的十大汽車企業(yè)組成，包括上汽、一汽、東風(fēng)、長安、廣汽、北汽、華晨、奇瑞、重汽和江淮，T10企業(yè)代表了行業(yè)83%以上的產(chǎn)量。
在T10發(fā)布的新能源汽車發(fā)展?jié)u進(jìn)路線圖之后，10大成員仍是各自為政、各行其道，相繼推出自己各不相同的新能源路線規(guī)劃，不禁有人要問T10的意義何在?汽車行業(yè)分析師孫世清曾擔(dān)憂地提到：“往往是聯(lián)盟作用還沒有發(fā)揮，各企業(yè)就開始內(nèi)耗，打內(nèi)仗了”。
同樣，在2010年8月18日，國資委在北京成立“央企電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，聯(lián)盟由東風(fēng)、長安等3家汽車企業(yè)聯(lián)合中航、普天等主業(yè)非汽車的能源企業(yè)組成，意圖從產(chǎn)業(yè)鏈上來發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)，該聯(lián)盟甚至還將主導(dǎo)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定。
該組織成員第一組即包括一汽、東風(fēng)、長安等在內(nèi)的整車組;第二組是電池組;第三組是能源供給和服務(wù)組，包括國家電網(wǎng)、中海油、中石化等在內(nèi)，承擔(dān)充電站建設(shè)等。
本來此聯(lián)盟的初衷很好，也集合了產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)巨頭，意圖統(tǒng)一步調(diào)共同前進(jìn)，但其極為官僚性的“央企”名號有著強(qiáng)烈的排他性，從結(jié)果來看，大而繁冗的央企體制直接影響了聯(lián)盟行動力的缺乏，并沒有完成聯(lián)盟應(yīng)起的作用。
電池成本受多重因素影響
此前有專家稱到2015年，鋰離子電池成本將降低一半。楊裕生院士認(rèn)為電池成本受很多因素影響，如電動汽車產(chǎn)業(yè)化規(guī)模、上游原材料價格等，現(xiàn)階段的預(yù)測并不好判斷。
從全球鋰離子電池成本來看，據(jù)彭博社最新發(fā)布的季度電動車電池價格指數(shù)顯示，2012年第一季度電動車鋰離子電池組的平均價格為689美元/千瓦時，較去年同期約800美元/千瓦時的價格下降14%，相比2009年逾1000美元的價格水平則降低了約30%。
真正降低成本的良方還是技術(shù)突破。目前，國內(nèi)很多動力電池企業(yè)都在技術(shù)領(lǐng)域上進(jìn)行探索，主要圍繞鋰離子電池功率密度較低、電池壽命等問題積極研發(fā)，并在客車、乘用車等領(lǐng)域進(jìn)行試驗(yàn)和推廣。本次發(fā)布會上展示的電容型鋰離子電池是普通鋰離子電池的升級換代產(chǎn)品。
會上，楊裕生院士代表成果鑒定委員會介紹立塬新能源公司電容型鋰離子電池成果鑒定情況。他表示：“立塬新能源公司研制的電容型鋰離子電池將鋰離子電池電極材料與超級電容電極材料相結(jié)合，將超級電容器雙電層儲能原理與鋰離子嵌入脫嵌相結(jié)合，同時，優(yōu)化了電解液配方，改進(jìn)電池結(jié)構(gòu)設(shè)計，研制出了一種新型動力電池，在保持較高能量密度情況下，顯著提高了電池功率密度、低溫性能和循環(huán)壽命。”
目前，立塬公司的電容型鋰離子電池產(chǎn)品已獲得多方客戶認(rèn)可。與安凱汽車公司合作開發(fā)的純電動客車經(jīng)受了冬季零下24℃低溫考驗(yàn)，市場開發(fā)前景廣闊。
