研討會(huì)上，部分學(xué)者認(rèn)為，在中國(guó)新能源汽車幾年來(lái)的發(fā)展雖然取得了進(jìn)步，但是問(wèn)題和代價(jià)也很大，地方政府違反客觀規(guī)律來(lái)發(fā)展電動(dòng)汽車、圈地運(yùn)動(dòng)、對(duì)技術(shù)路線爭(zhēng)論不休，延誤了發(fā)展機(jī)遇。
“與整體的產(chǎn)銷數(shù)字相比，目前電動(dòng)車的產(chǎn)銷數(shù)字基本可以忽略不計(jì)。”中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)葉盛基表示。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)字顯示，2012年第一季度，中國(guó)汽車整車企業(yè)生產(chǎn)節(jié)能與新能源汽車8626輛，其中，純電動(dòng)汽車1655輛，混合動(dòng)力汽車1300輛，代用燃料汽車5671輛，銷售節(jié)能與新能源汽車10202輛，其中，純電動(dòng)1830輛，混合動(dòng)力1499輛，代用燃料汽車6873輛。
針對(duì)電動(dòng)車《規(guī)劃》制訂的內(nèi)容，楊裕生也有話要說(shuō)。“雖然經(jīng)過(guò)多次修改推遲公布，調(diào)和業(yè)內(nèi)關(guān)于發(fā)展路線和充電、換電模式的矛盾，即純電動(dòng)和混合動(dòng)力哪個(gè)優(yōu)先、電池在車上充電與快速更換電池哪個(gè)為主兩個(gè)焦點(diǎn)矛盾，但是《規(guī)劃》并沒(méi)有反應(yīng)兩年以來(lái)我國(guó)電動(dòng)車的實(shí)踐。”
建立電池組安全評(píng)價(jià)體系
今年以來(lái)，比亞迪電動(dòng)車燃燒又一次讓業(yè)內(nèi)對(duì)電動(dòng)車的安全性產(chǎn)生懷疑，電動(dòng)車安全性特別是電池安全性成為本屆研討會(huì)的重點(diǎn)。
與會(huì)專家認(rèn)為，業(yè)內(nèi)普遍存在一些不利于普及純電動(dòng)汽車安全性的錯(cuò)誤觀點(diǎn)——“純電動(dòng)汽車要高檔、快速”，“普及型車的技術(shù)水平低”、“垃圾技術(shù)”、“低速不安全”、“低速會(huì)造成堵車”。
目前，電動(dòng)車制造企業(yè)用傳統(tǒng)燃油車?yán)砟钪浼冸妱?dòng)車設(shè)計(jì)，是最為突出的問(wèn)題，人們希望復(fù)制傳統(tǒng)汽車空間大、加速度大、速度大、航程大。
這樣導(dǎo)致的結(jié)果是，純電動(dòng)車檔次高、配置高、易燃物多、車身更重、車身重量大、電池用量多、危險(xiǎn)性增大、速度增加一倍，風(fēng)阻增大8倍，能耗高速度高，電池發(fā)熱量大，安全性下降。
按照此前發(fā)布的《新能源發(fā)展規(guī)劃》綱要，下一步行業(yè)主要任務(wù)是：重點(diǎn)突破動(dòng)力電池技術(shù)瓶頸，包括開(kāi)發(fā)電池自激活電壓控制和熱控制等新技術(shù)，提高電池安全性。但是何謂電池安全性，并沒(méi)有客觀的、定量的衡量尺度，更沒(méi)有按定量衡量尺度提出指標(biāo)要求。
“我們應(yīng)該建立新的概念，把電池安全性與事故概率掛鉤，應(yīng)該用數(shù)值表示。”楊裕生表示，建議參考核反應(yīng)堆的安全性系數(shù)，建立電池組安全性系數(shù)評(píng)價(jià)體系，而這樣的概念能不能建立，如何建立是一個(gè)值得思考的問(wèn)題。
按照楊的說(shuō)法，事故概率的影響因素包括電池單體品質(zhì)和一致性；電池單體的容量、數(shù)量；電池成組技術(shù)及控制管理；電動(dòng)車的設(shè)計(jì)理念；電池組充放電制度和用法；意外事故危害性和控制力，而這些問(wèn)題必須系統(tǒng)解決。
不僅如此，電動(dòng)車的發(fā)展要切合中國(guó)實(shí)際，電動(dòng)轎車做小、做微，盡量減少鋰離子電池用量，改進(jìn)交通管理法規(guī)，允許低速車在城鎮(zhèn)行駛。
普及混合動(dòng)力不是上策？
在研討會(huì)上，部分專家表示，由于各種電池電動(dòng)車起火，讓政府對(duì)電動(dòng)車的安全性產(chǎn)生質(zhì)疑，按照此前出臺(tái)的新能源規(guī)劃綱要中，純電動(dòng)降溫不少，而混合動(dòng)力地位大幅度提升。
按照《規(guī)劃》綱要的內(nèi)容，2015年新能源汽車初步實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，即純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力的保有量為50萬(wàn)輛，而中/重度混合動(dòng)力實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，保有量達(dá)到100萬(wàn)輛；到2020年新能源汽車實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，保有量達(dá)到500萬(wàn)，而混合動(dòng)力大規(guī)模普及，保有量占乘用車年產(chǎn)銷的50%。
但是，有專家認(rèn)為插電式混合動(dòng)力比不上增程式電動(dòng)車，因?yàn)椴咫娛交旌蟿?dòng)力50公里以內(nèi)不用油，但遠(yuǎn)距離全部用內(nèi)燃機(jī)，大馬拉小車，油耗同樣很高，而且內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，比增程式電動(dòng)車復(fù)雜、成本高，而且插電式混合動(dòng)力對(duì)于電池的要求一點(diǎn)不低于純電動(dòng)車。
另外，重度混合動(dòng)力車很難適合中國(guó)企業(yè)，我國(guó)的技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，有人想靠日本的技術(shù)作為出路。“但是在混合動(dòng)力方面，重演市場(chǎng)換技術(shù)的道路并不現(xiàn)實(shí)，以普瑞斯為例，兩組動(dòng)力組合復(fù)雜，加工要求高，專利很難繞過(guò)。”楊裕生表示，在我國(guó)推廣普及混合動(dòng)力車并非上策。
相反，中國(guó)更適合發(fā)展實(shí)用小型的電動(dòng)車，而且這方面具有優(yōu)勢(shì)。首先，立即可節(jié)省汽油、減輕污染。其次，每夜的11億多度低谷電，可供數(shù)千萬(wàn)輛小型電動(dòng)車充電，還可以省掉建設(shè)調(diào)峰電站的大筆投資。
小型電動(dòng)車因?yàn)殡姵厣?、價(jià)廉，易推銷，技術(shù)積累好，去年我國(guó)年產(chǎn)已經(jīng)達(dá)到6萬(wàn)多輛，并已經(jīng)出口。
還有，小型電動(dòng)車可以用220伏的民用電，可作為晚間用電的“家用電器”，鄉(xiāng)鎮(zhèn)甚至無(wú)需專門設(shè)置充電樁。
楊表示，《規(guī)劃》要充分體現(xiàn)近兩年我國(guó)電動(dòng)汽車的實(shí)踐積累，應(yīng)該將《規(guī)劃》綱要中提及的“重點(diǎn)推動(dòng)純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力的汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣非插電式混合動(dòng)力汽車”。改變?yōu)?ldquo;當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)微小實(shí)用型純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣增程式大中型汽車，適度發(fā)展插電式及非插電式混合動(dòng)力汽車，普及節(jié)能內(nèi)燃機(jī)汽車。”
“國(guó)家應(yīng)大力推進(jìn)增程式和微型純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，制定相應(yīng)的政策；電動(dòng)車的設(shè)計(jì)、運(yùn)行，要以安全和延長(zhǎng)電池壽命為第一要?jiǎng)?wù)，不搞脫離電池實(shí)際的高水平。”楊裕生呼吁說(shuō)。
