如此之高的補貼，購車人卻寥寥無幾。形成鮮明對照的，裝配鉛酸電池的小型低速短程電動汽車，普及型價約3萬元，配置較高的約4萬元，不僅不要補貼，而且在飽受打壓的境況下，反而供不應求。山東省2011年全年生產(chǎn)了低速短程純電動汽車64202輛，全部賣出，并有相當規(guī)模的出口。2010年，中國工程院和中國科學院應國家發(fā)改委要求，組織了幾十位院士和專家耗時半年多提出了我國電動汽車發(fā)展的咨詢報告。報告指出，要以市場需求非常大的低速短程純電動汽車作為市場推進的突破口，不必政府補貼，而靠其低成本優(yōu)勢產(chǎn)生效益，帶動零部件關鍵技術產(chǎn)業(yè)化和電動汽車高端化進程。山東等省的事例非常能夠說明兩院上述咨詢意見的正確性。
至2012年底，在政府大量補貼下，我國示范的節(jié)能與新能源汽車累計僅2.74萬輛，1至8月銷售的新能源汽車僅6019輛，而且大部分是電動公交車?，F(xiàn)在的情況是，發(fā)改委等部委不允許發(fā)展市場需求的低端電動乘用汽車，而他們鼓勵的中高端電動汽車市場不歡迎。眼看去年國務院規(guī)劃2015年我國新能源汽車累計50萬輛的指標很難達到，可能落下“政府說話不算數(shù)”的話柄，也影響日益緊迫的節(jié)能與環(huán)保目標的早日實現(xiàn)。
問題還是要回到發(fā)展路線上來。有些官員不顧當前動力電池技術水平和我國大多數(shù)人消費能力的實際，以燃油車的續(xù)駛里程、加速度、速度等指標要求純電動車，認為搞低速電動汽車是浪費資金，會耽誤發(fā)展新能源汽車寶貴的戰(zhàn)略機遇期。誰都承認市場的重要性！但是，具體到電動汽車，卻又將“市場”丟到了腦后。市場的形成必然是隨著電動汽車技術進步有一個由小到大、由低到高的逐漸發(fā)展過程。只有發(fā)展路線選準了，補貼才能對市場的形成起到應有的促進和催化作用。
在此，我提出幾點建議。
1.汽車生產(chǎn)企業(yè)在給人民提供汽車，也帶來能源消耗、污染空氣等負面影響。因此，各汽車企業(yè)有義務、有責任逐年提高電動汽車在本企業(yè)產(chǎn)品中的比例額度。政府部門可以提出進程表，并制定獎懲辦法，實行“超額有獎，以獎代補，以懲促產(chǎn)”的政策，貫徹“耗能少的車多獎”原則，促使企業(yè)主動謀劃生產(chǎn)有銷路、少耗能的電動汽車，而不要以高額補貼鼓勵他們“瞄準政府補貼搞生產(chǎn)”。
2.交通管理部門要制定能夠推動各種電動汽車發(fā)展的交通管理法規(guī)，成為推動電動汽車迅速產(chǎn)業(yè)化進程的促進者；不能因怕麻煩而墨守成規(guī)，客觀上當了“攔路虎”。
3.中央政府部門要以百倍的熱情、寬厚的心態(tài)對待低速短程純電動汽車，給上目錄、上牌照；或者按照中央改變政府職能的新精神，將審批權下放到各省，讓售價約3萬~4 萬元的四輪車，（如配用鋰離子電池，估計也只要約5 萬~6 萬元一輛）滿足廣大群眾對遮風擋雨代步工具的需求，并可立即對節(jié)能減排作出大貢獻。
4.大力鼓勵研制、生產(chǎn)純電驅動的增程式電動汽車。增程式中檔電動乘用車的百公里油耗小于3升，12米電動客車的百公里油耗小于20升，遠低于插電式和其他混合動力車的能耗，特別適用于城市內行駛。增程式車電池的用量不及純電動車的一半，而且經(jīng)常處于“半充半放”的狀態(tài)，淡化了電池的不一致性問題，延長使用壽命，是用好現(xiàn)有電池的最佳技術途徑，將在長時期內顯示優(yōu)越性。增程式車的成本低于純電動車，較容易向“無補貼”過渡。
5.電力等部門要制定政策以鼓勵充分利用夜間的“谷電”給電動汽車充電；用省下建設調峰電站的經(jīng)費（每千瓦4000 多元），有步驟地大力建設智能充電樁（也許只需一半的錢）。
